อาร์เอ็มเอสไททานิก

อาร์เอ็มเอส ไททานิก (อังกฤษ: RMS Titanic) คือเรือเดินสมุทรสัญชาติบริติชของสายการเดินเรือไวต์สตาร์ที่อับปางในมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือเมื่อวันที่ 15 เมษายน ค.ศ. 1912 หลังชนกับภูเขาน้ำแข็งระหว่างการเดินทางครั้งแรกจากเซาแทมป์ตัน ประเทศอังกฤษ มุ่งหน้าสู่นครนิวยอร์ก สหรัฐอเมริกา ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิตกว่า 1,496 คนจากจำนวนผู้โดยสารและลูกเรือทั้งหมด 2,224 คน เหตุการณ์นี้เป็นการอับปางของเรือลำเดียวที่มีผู้เสียชีวิตมากที่สุดในเวลานั้น ไททานิกบรรทุกผู้โดยสารที่เป็นบุคคลที่ร่ำรวยที่สุดบางส่วนในโลก รวมถึงผู้อพยพหลายร้อยคนจากกลุ่มเกาะอังกฤษ สแกนดิเนเวีย และภูมิภาคอื่น ๆ ในทวีปยุโรป ซึ่งต่างแสวงหาชีวิตใหม่ในสหรัฐและแคนาดา ภัยพิบัติครั้งนี้ดึงดูดความสนใจของสาธารณชน เป็นผลให้เกิดการเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญในกฎระเบียบความปลอดภัยทางทะเล และสร้างมรดกอันยาวนานในวัฒนธรรมประชานิยม

ไททานิกเป็นเรือโดยสารขนาดใหญ่ที่สุดในโลกเมื่อเริ่มให้บริการ และเป็นเรือลำที่ 2 ใน 3 ของกลุ่มเรือเดินสมุทรชั้นโอลิมปิกที่สร้างขึ้นสำหรับสายการเดินเรือไวต์สตาร์ ทั้งลำนี้สร้างโดยฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟ ในเบลฟาสต์ ประเทศไอร์แลนด์ นาวาสถาปนิกและผู้จัดการฝ่ายออกแบบของอู่ต่อเรือ ทอมัส แอนดรูส์ จูเนียร์ เสียชีวิตในการอับปางครั้งนี้ ขณะนั้นไททานิกอยู่ภายใต้การบัญชาการของกัปตันเอ็ดเวิร์ด จอห์น สมิธ ผู้ซึ่งจมลงไปพร้อมกับเรือ

ที่พักชั้นหนึ่งถูกออกแบบมาเพื่อให้เป็นสุดยอดแห่งความสะดวกสบายและหรูหราดุจโรงแรมหรูเคลื่อนที่ ประกอบด้วยห้องออกกำลังกาย สระว่ายน้ำ ห้องสูบบุหรี่ ร้านอาหารและร้านกาแฟชั้นเลิศ ห้องอาบน้ำแบบตุรกีสมัยวิกตอเรีย และห้องโดยสารอันหรูหราอีกหลายร้อยห้อง ไททานิกติดตั้งเครื่องรับส่งสัญญาณวิทยุโทรเลขกำลังสูงไว้บริการส่งข้อความให้แก่ผู้โดยสารและใช้ในการติดต่อสื่อสารสำหรับการปฏิบัติงานของเรือ ไททานิกมีระบบความปลอดภัยทันสมัยที่สุดในสมัยนั้น เช่น ห้องกันน้ำและประตูกันน้ำที่ควบคุมจากระยะไกล ซึ่งทำให้เรือได้รับสมญาว่า "ไม่มีวันจม" (unsinkable)

ไททานิกติดตั้งที่ปล่อยเรือชูชีพหรือเดวิต (davit) 16 ตัว แต่ละตัวจุเรือชูชีพได้ 3 ลำ รวมเป็น 48 ลำ แต่บนเรือมีเรือชูชีพทั้งหมดเพียง 20 ลำเท่านั้น ประกอบด้วยเรือชูชีพปกติ 14 ลำ เรือตัด 2 ลำ และเรือพับ 4 ลำซึ่งยากปล่อยขณะเรือกำลังจม โดยรวมแล้วเรือชูชีพทั้ง 20 ลำสามารถจุคนได้ 1,178 คน คิดเป็นประมาณครึ่งหนึ่งของจำนวนผู้โดยสารทั้งหมดบนเรือ และ 1 ใน 3 ของจำนวนผู้โดยสารที่เรือสามารถบรรทุกได้เต็มความจุ (สอดคล้องกับกฎระเบียบความปลอดภัยทางทะเลในสมัยนั้น) กฎระเบียบของคณะกรรมการการค้าแห่งอังกฤษกำหนดให้เรือขนาด 10,000 ตันต้องมีเรือชูชีพอย่างน้อย 14 ลำ ซึ่งไททานิกมีมากกว่าที่กำหนดไว้ 6 ลำ ทำให้มีที่ว่างในเรือชูชีพเพิ่มขึ้นอีก 338 ที่นั่ง แต่เมื่อเรืออับปาง เรือชูชีพที่ถูกปล่อยลงไปกลับมีผู้โดยสารเฉลี่ยเพียงร้อยละ 60 ของความจุเท่านั้น

ชื่อไททานิกมีที่มาจาก "เทพไททัน" ในประมวลเรื่องปรัมปรากรีก เรือถูกสร้างขึ้นที่เบลฟาสต์ ประเทศไอร์แลนด์ (สมัยนั้นยังเป็นส่วนหนึ่งของสหราชอาณาจักรบริเตนใหญ่และไอร์แลนด์) ไททานิกเป็นเรือลำที่สองในกลุ่มเรือเดินสมุทรชั้นโอลิมปิก โดยเรือลำแรกคืออาร์เอ็มเอส โอลิมปิก และลำสุดท้ายคือเอชเอ็มเอชเอส บริแทนนิก เรือเหล่านี้เป็นเรือที่ใหญ่ที่สุดในกองเรือของสายการเดินเรือไวต์สตาร์ของอังกฤษ ซึ่งใน ค.ศ. 1912 มีเรือเดินสมุทรและเรือพี่เลี้ยงรวมกัน 29 ลำ ทั้งสามลำนี้มีจุดเริ่มต้นจากการพูดคุยกันในช่วงกลาง ค.ศ. 1907 ระหว่างเจ. บรูซ อิสเมย์ ประธานไวต์สตาร์ไลน์ และเจ. พี. มอร์แกน นักการเงินชาวอเมริกัน ผู้ควบคุมบริษัท อินเตอร์เนชั่นแนล เมอร์แคนไทล์ มารีน โค. (IMM) บริษัทแม่ของไวต์สตาร์ไลน

ไวต์สตาร์ต้องเผชิญกับการแข่งขันที่ทวีความรุนแรงมากขึ้นจากคู่แข่งหลักอย่างสายการเดินเรือคูนาร์ดที่ได้รับการสนับสนุนจากราชนาวี และเพิ่งเปิดตัวเรือคู่แฝดอาร์เอ็มเอส ลูซิเทเนียและมอริเทเนีย ซึ่งเป็นเรือโดยสารที่เร็วที่สุดในขณะนั้น รวมถึงสายการเดินเรือฮัมบวร์คอเมริกา (HAPAG) และนอร์ทด็อยท์เชอร์ล็อยท์ ของเยอรมัน อิสเมย์ต้องการแข่งขันในด้านขนาดและความคุ้มค่ามากกว่าความเร็ว และเสนอให้สร้างเรือรุ่นใหม่ที่มีขนาดใหญ่กว่าเรือลำใดที่เคยมีมา อีกทั้งยังให้เป็นสุดยอดแห่งความสะดวกสบายและหรูหรา เรือรุ่นใหม่เหล่านี้จะมีความเร็วเพียงพอที่จะรักษาตารางเดินเรือประจำสัปดาห์ได้ด้วยการใช้เรือเพียงสามแทนสี่ลำตามเดิม โดยจะเข้ามาแทนที่เรือรุ่นเก่าของไวต์สตาร์ไลน์จาก ค.ศ. 1890 คืออาร์เอ็มเอส ทูโทนิก (RMS Teutonic), อาร์เอ็มเอส มาเจสติก (RMS Majestic) และอาร์เอ็มเอส เอเดรียติก (RMS Adriatic) ซึ่งจะถูกนำกลับมาให้บริการบนเส้นทางเซาแทมป์ตัน–นิวยอร์กของไวต์สตาร์หลังไททานิกอับปาง

เรือเหล่านี้ถูกสร้างขึ้นโดยอู่ต่อเรือฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟ ในเบลฟาสต์ ซึ่งมีความสัมพันธ์อันยาวนานกับไวต์สตาร์ไลน์ที่ย้อนกลับไปถึง ค.ศ. 1867 ฮาร์แลนด์แอนด์โวลฟ์ได้รับอิสระในการออกแบบเรือให้แก่ไวต์สตาร์เป็นอย่างมาก โดยปกติแล้วกุสตาฟ วิลเฮ็ล์ม โวลฟ์ จร่างแนวคิดโดยรวมขึ้นมาก่อน จากนั้นเอ็ดเวิร์ด เจมส์ ฮาร์แลนด์ จะนำแนวคิดนั้นมาพัฒนาเป็นแบบเรือสมบูรณ์ การพิจารณาเรื่องต้นทุนได้รับความสำคัญค่อนข้างน้อย ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟได้รับอนุญาตให้ใช้จ่ายเท่าที่จำเป็นสำหรับการสร้างเรือ พร้อมทั้งกำไรอีกร้อยละ 5 ของค่าใช้จ่ายทั้งหมด ในกรณีของเรือชั้นโอลิมปิก มีการตกลงค่าใช้จ่ายเบื้องต้นสำหรับเรือสองลำแรกที่ 3 ล้านปอนด์ (ประมาณ 310 ล้านปอนด์ใน ค.ศ. 2023) นอกจากนี้ยังมีค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมตามสัญญาและค่าธรรมเนียมตามปกติอีกร้อยละ 5 รวมอยู่

ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟมอบหมายให้นักออกแบบชั้นนำของบริษัทดำเนินการออกแบบเรือเดินสมุทรชั้นโอลิมปิกภายใต้การดูแลของลอร์ดพีร์รี ซึ่งดำรงตำแหน่งกรรมการของทั้งฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟและไวต์สตาร์ไลน์ ร่วมกับทอมัส แอนดรูส์ นาวาสถาปนิกและผู้จัดการฝ่ายออกแบบของบริษัท เอ็ดเวิร์ด ไวล์ดิง ผู้ช่วยของแอนดรูส์ ซึ่งมีหน้าที่คำนวณการออกแบบ ความเสถียร และการทรงตัวของเรือ และอเล็กซานเดอร์ คาร์ไลล์ หัวหน้าช่างเขียนแบบและผู้จัดการใหญ่ของบริษัท ความรับผิดชอบของคาร์ไลล์ครอบคลุมถึงการตกแต่ง อุปกรณ์ และการจัดเตรียมโดยรวมทั้งหมด รวมถึงการนำระบบรอกปล่อยเรือชูชีพที่มีประสิทธิภาพมาใช้

วันที่ 29 กรกฎาคม ค.ศ. 1908 ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟนำเสนอแบบร่างกับบรูซ อิสเมย์และผู้บริหารคนอื่น ๆ ของไวต์สตาร์ไลน์ อิสเมย์อนุมัติแบบร่างและลงนามใน "หนังสือข้อตกลง" สามฉบับ ในสองวันต่อมาเพื่ออนุญาตให้เริ่มการสร้าง ณ จุดนี้ เรือลำแรกที่ต่อมากลายเป็นโอลิมปิกยังไม่มีชื่อเรียกเฉพาะ แต่ถูกเรียกอย่างง่ายว่า "หมายเลข 400" เนื่องจากเป็นเรือลำที่ 400 ที่สร้างโดยฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟ ส่วนไททานิกถูกสร้างขึ้นโดยอิงจากแบบร่างเดียวกันที่ปรับปรุงแล้ว จึงได้รับหมายเลข 401

เรือมีความสูงทั้งหมดจากกระดูกงูถึงสะพานเดินเรือ 104 ฟุต (32 เมตร) มีขนาด 46,329 ตันกรอสและ 21,831 ตันเนต กินน้ำลึก 34 ฟุต 7 นิ้ว (10.54 เมตร) และมีระวางขับน้ำ 52,310 ตัน เรือชั้นโอลิมปิกทั้งสามลำมีดาดฟ้าทั้งหมด 10 ชั้น (ไม่นับรวมส่วนบนสุดของที่พักเจ้าหน้าที่) โดยมี 8 ชั้นสำหรับผู้โดยสาร เรียงลำดับจากบนลงล่าง ดังนี้:

ไททานิกใช้เครื่องยนต์หลักสามเครื่องในการขับเคลื่อน ได้แก่ เครื่องจักรไอน้ำแบบลูกสูบ 4 กระบอกสูบสามช่วงขยาย 2 เครื่อง และกังหันไอน้ำพาร์สันส์แรงดันต่ำ 1 เครื่อง แต่ละเครื่องขับเคลื่อนหนึ่งเพลาใบจักร เครื่องจักรทั้งสองสร้างกำลังรวม 30,000 แรงม้า (22,000 กิโลวัตต์) ส่วนกังหันไอน้ำสร้างกำลัง 16,000 แรงม้า (12,000 กิโลวัตต์) ไวต์สตาร์เคยใช้ชุดเครื่องยนต์แบบเดียวกันนี้กับเรือลำก่อนหน้าคือ เอสเอส ลอเรนติก (SS Laurentic) ซึ่งประสบความสำเร็จอย่างมาก ระบบนี้ให้สมดุลที่ดีระหว่างประสิทธิภาพกับความเร็ว เพราะเครื่องยนต์ลูกสูบเพียงอย่างเดียวไม่ทรงพลังพอที่จะขับเคลื่อนเรือชั้นโอลิมปิกให้ได้ความเร็วตามที่ต้องการ ขณะที่กังหันมีกำลังเพียงพอแต่ก่อการสั่นสะเทือนที่รุนแรง ซึ่งเป็นปัญหาที่พบในเรือของคูนาร์ดที่ใช้กังหันเพียงอย่างเดียว เช่น ลูซิเทเนียและมอริเทเนีย การนำเครื่องยนต์ลูกสูบมาทำงานร่วมกับกังหันจะช่วยลดการใช้เชื้อเพลิงและเพิ่มกำลังขับเคลื่อนได้มากขึ้นโดยที่ยังคงใช้ไอน้ำปริมาณเท่าเดิม

เครื่องยนต์ลูกสูบแต่ละเครื่องมีความยาว 63 ฟุต (19 เมตร) และมีน้ำหนัก 720 ตัน ฐานเครื่องมีน้ำหนักเพิ่มอีก 195 ตัน ขับเคลื่อนด้วยไอน้ำที่ผลิตจากหม้อไอน้ำ 29 ลูก แบ่งเป็นแบบปลายคู่ 24 ลูก และแบบปลายเดี่ยว 5 ลูก รวมแล้วมีเตาเผาถึง 159 เตา หม้อไอน้ำแต่ละลูกมีขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 15 ฟุต 9 นิ้ว (4.80 เมตร) และมีความยาว 20 ฟุต (6.1 เมตร) น้ำหนักลูกละ 91.5 ตัน และสามารถจุน้ำได้ 48.5 ตัน

ไททานิกใช้ถ่านหินเป็นเชื้อเพลิง โดยบรรทุกถ่านหินได้ถึง 6,611 ตันในห้องเก็บถ่านหินและอีก 1,092 ตันในห้องเก็บสินค้าหมายเลข 3 เตาเผาถ่านหินต้องใช้ถ่านหินประมาณ 600 ตันต่อวัน ซึ่งต้องใช้แรงงานคนในการตักใส่เตาด้วยมือถึง 176 คนตลอด 24 ชั่วโมง ต้องกำจัดขี้เถ้า 100 ตันต่อวันโดยทิ้งลงสู่ทะเล งานนี้หนักหน่วง สกปรก และอันตราย ถึงแม้ว่าคนคุมเตาจะได้รับค่าตอบแทนค่อนข้างดี แต่ก็มีอัตราการฆ่าตัวตายสูงในกลุ่มคนงานประเภทนี้

ไอน้ำเสียที่ระบายออกจากเครื่องยนต์ลูกสูบถูกป้อนเข้ากังหันไอน้ำที่ตั้งอยู่ด้านท้ายเรือ จากนั้นไอน้ำจะไหลเข้าหม้อควบแน่นพื้นผิว (surface condenser) เพื่อทำให้ไอน้ำควบแน่นเป็นน้ำและนำกลับมาใช้ใหม่ เครื่องยนต์เชื่อมกับเพลาเหล็กยาวที่ขับใบจักรโดยตรง เครื่องยนต์แต่ละตัวมีเพลาขับใบจักรหนึ่งเพลา รวมเป็นสามเพลา ใบจักรด้านนอกมีขนาดใหญ่ที่สุด แต่ละใบมีสามพวง ทำจากโลหะผสมแมงกานีส–บรอนซ์ มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 23.5 ฟุต (7.2 เมตร) ใบจักรกลางมีขนาดเล็กกว่าเล็กน้อย มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 17 ฟุต (5.2 เมตร) ไม่สามารถหมุนถอยหลังได้

โรงไฟฟ้าของไททานิกสามารถผลิตกระแสไฟฟ้าได้มากกว่าโรงไฟฟ้าของเมืองขนาดกลางในสมัยนั้น ด้านหลังกังหันไอน้ำติดตั้งเครื่องกำเนิดไฟฟ้าพลังไอน้ำขนาด 400 กิโลวัตต์จำนวน 4 เครื่องเพื่อจ่ายกระแสไฟฟ้าให้กับระบบต่าง ๆ ภายในเรือ พร้อมเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเสริมขนาด 30 กิโลวัตต์อีก 2 เครื่องสำหรับในกรณีฉุกเฉิน ด้วยตำแหน่งของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าอยู่ที่ท้ายเรือ จึงทำให้ยังคงทำงานได้จนถึงช่วงเวลาสุดท้ายก่อนเรือจะจม

ภายในเรือชั้นโอลิมปิกถูกแบ่งออกเป็น 16 ห้องโดยผนังกั้นห้อง 15 แนวที่ยื่นสูงเกินกว่าระดับน้ำ ประตูกันน้ำแบบแนวดิ่ง 11 บานในชั้นท้องเรือสามารถปิดโดยอัตโนมัติได้หลายวิธี ได้แก่ การควบคุมจากสวิตช์บนสะพานเดินเรือ การใช้คันโยกที่ติดตั้งอยู่ข้างประตู หรือโดยกลไกลูกลอยอัตโนมัติที่จะทำงานเมื่อระดับน้ำในห้องสูงถึง 6 ฟุต นอกจากนี้ยังมีประตูกันน้ำแนวนอนอีกหลายบานอยู่ตามแนวถนนสกอตแลนด์ และพื้นที่สำหรับลูกเรือและผู้โดยสารชั้นสามกระจายอยู่บนดาดฟ้า G, F และ E ประตูเหล่านี้ต้องใช้กุญแจขนาดเล็กสอดเข้าไปในช่องบนดาดฟ้าด้านบน เมื่อบิดกุญแจประตูก็จะปิดลง พื้นดาดฟ้าส่วนที่อยู่กลางแจ้งของเรือทำจากไม้สนและไม้สัก ส่วนเพดานภายในบุด้วยแผ่นไม้ก๊อกบดละเอียดทาสีเพื่อป้องกันไอน้ำเกาะ ดาดฟ้าชั้นบนสุดมีปล่องไฟ 4 ต้น แต่ละปล่องทาสีเหลืองอมน้ำตาลอ่อน (buff) ของไวต์สตาร์ ปลายปล่องทาสีดำ มีเพียงสามปล่องเท่านั้นที่ใช้งานจริง ส่วนปล่องหลังสุดเป็นปล่องปลอมที่ติดตั้งเพื่อความสวยงาม และระบายอากาศให้กับห้องครัว รวมถึงห้องสูบบุหรี่ชั้นหนึ่งและชั้นสอง ไททานิกมีเสากระโดงเรือ 2 ต้น สูงต้นละ 155 ฟุต (47 เมตร) ใช้รองรับเครนขนาดเล็กในการยกถ่ายสินค้า

หางเสือของไททานิกมีความสูง 78 ฟุต 8 นิ้ว (23.98 เมตร) ยาว 15 ฟุต 3 นิ้ว (4.65 เมตร) และมีน้ำหนักกว่า 100 ตัน ด้วยขนาดอันมหึมาเช่นนี้จึงต้องอาศัยเครื่องจักรในการควบคุม มีการติดตั้งเครื่องถือท้ายไอน้ำ 2 เครื่อง แต่ใช้เพียงเครื่องเดียวในแต่ละครั้ง ส่วนอีกเครื่องถูกเก็บไว้สำรอง เครื่องถือท้ายเชื่อมกับพังงาหางเสือ (tiller) ผ่านสปริงแข็งเพื่อป้องกันไม่ให้เครื่องได้รับแรงกระแทกจากคลื่นแรงหรือการเปลี่ยนทิศทางอย่างฉับพลัน ในกรณีสุดท้าย พังงาหางเสือสามารถบังคับได้โดยใช้เชือกที่เชื่อมกับเครื่องกว้านไอน้ำ 2 ตัว เครื่องกว้านนี้ยังใช้ในการทอดและถอนสมอเรือทั้ง 5 ตัวด้วย (กราบซ้าย 1 ตัว กราบขวา 1 ตัว กลางหัวเรือ 1 ตัว และสมอกะ 2 ตัว)

ไททานิกติดตั้งระบบประปาที่สามารถทำความร้อนและสูบจ่ายน้ำไปยังทุกส่วนของเรือผ่านเครือข่ายท่อและวาล์วที่ซับซ้อน น้ำจืดส่วนใหญ่ถูกนำขึ้นเรือขณะจอดเทียบท่า แต่ในกรณีฉุกเฉินเรือก็สามารถกลั่นน้ำจืดจากน้ำทะเลได้ด้วย อย่างไรก็ตาม กระบวนการนี้ไม่ได้ราบรื่นนัก เนื่องจากเครื่องกลั่นน้ำอาจอุดตันด้วยตะกอนเกลืออย่างรวดเร็ว ภายในเรือมีระบบท่อลมหุ้มฉนวนที่ถูกออกแบบมาเพื่อกระจายอากาศอุ่นทั่วทั้งลำเรือ โดยมีพัดลมไฟฟ้าเป็นตัวช่วยหมุนเวียนอากาศ และห้องโดยสารชั้นหนึ่งยังได้รับการติดตั้งเครื่องทำความร้อนไฟฟ้าเพิ่มเติมด้วย

อุปกรณ์วิทยุโทรเลข (ขณะนั้นเรียกว่าโทรเลขไร้สาย) บนไททานิกเช่ามาจากบริษัท มาร์โคนี อินเตอร์เนชั่นแนล มารีน คอมมิวนิเคชัน (Marconi International Marine Communication Company) และบริษัทได้ส่งพนักงานของตนมาประจำเรือสองคนคือ แจ็ก ฟิลลิปส์ และแฮโรลด์ ไบรด์ ในฐานะผู้ควบคุมระบบ บริการนี้เปิดให้ใช้ตลอด 24 ชั่วโมง ส่วนใหญ่ใช้รับและส่งโทรเลขของผู้โดยสาร (หรือที่เรียกว่ามาร์โคนิแกรม) แต่ยังรวมถึงการจัดการข้อความนำทาง เช่น รายงานสภาพอากาศและคำเตือนภูเขาน้ำแข็ง ห้องโทรเลขตั้งอยู่บนดาดฟ้าชั้นเรือบดในส่วนที่พักเจ้าหน้าที่ ห้องเก็บเสียงที่อยู่ติดกับห้องควบคุมเป็นที่ตั้งของอุปกรณ์ที่มีเสียงดัง รวมถึงเครื่องส่งสัญญาณและเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับ ที่พักของพนักงานวิทยุโทรเลขอยู่ติดกับห้องทำงาน

ไททานิกติดตั้งเครื่องส่งสัญญาณแบบประกายไฟหมุน (rotary spark-gap transmitter) ขนาด 5 กิโลวัตต์ โดยมีสัญญาณเรียกขานว่า MGY และการสื่อสารใช้รหัสมอร์ส เครื่องส่งสัญญาณนี้เป็นหนึ่งในเครื่องส่งสัญญาณแรก ๆ ของมาร์โคนีที่ใช้ประกายไฟหมุน ซึ่งทำให้ไททานิกมีเสียงสัญญาณที่เป็นเอกลักษณ์และสามารถแยกได้ง่ายจากสัญญาณอื่น ๆ เครื่องส่งสัญญาณนี้เป็นหนึ่งในเครื่องส่งที่มีกำลังสูงที่สุดในโลก และสามารถส่งสัญญาณไปได้ไกลถึง 350 ไมล์ (304 ไมล์ทะเล; 563 กิโลเมตร) โดยใช้สายอากาศรูปตัว T ที่ทอดยาวไปตามความยาวเรือสำหรับการรับส่งสัญญาณ ความถี่การทำงานปกติอยู่ที่ 500 กิโลเฮิรตซ์ (ความยาวคลื่น 600 เมตร) นอกจากนี้เครื่องยังสามารถทำงานบนความถี่สั้น 1,000 กิโลเฮิรตซ์ (ความยาวคลื่น 300 เมตร) ซึ่งใช้โดยเรือขนาดเล็กที่มีสายอากาศสั้นกว่าได้อีกด้วย

สิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับผู้โดยสารบนไททานิกมีเป้าหมายเพื่อให้เป็นมาตรฐานสูงสุดของความหรูหรา ตามแผนทั่วไป เรือรองรับผู้โดยสารชั้นหนึ่งได้ 833 คน ชั้นสอง 614 คน และชั้นสาม 1,006 คน รวมทั้งหมด 2,453 คน นอกจากนี้ยังสามารถบรรทุกลูกเรือได้มากกว่า 900 คน ตามเอกสารต้นฉบับระบุว่าความจุสูงสุดในการบรรทุกผู้โดยสารและลูกเรือทั้งหมดอยู่ที่ประมาณ 3,547 คน การออกแบบภายในของเรือลำนี้ต่างจากเรือลำอื่น ๆ ที่มักตกแต่งในสไตล์คฤหาสน์ชนบทของอังกฤษ

การออกแบบภายในของไททานิกได้รับแรงบันดาลใจจากโรงแรมหรูระดับโลกอย่างโรงแรมริตซ์ โดยเน้นความสง่างามและความหรูหราในสไตล์เอ็มไพร์ ทำให้ห้องโดยสารชั้นหนึ่งมีความรู้สึกโปร่งสบายและบรรยากาศอบอุ่นเป็นกันเอง มีการนำรูปแบบการตกแต่งที่หลากหลายมาประดับประดาห้องโดยสารและห้องโถงสาธารณะในชั้นหนึ่งและชั้นสองของเรือตั้งแต่สมัยฟื้นฟูศิลปวิทยาจนถึงหลุยส์ที่ 15 เพื่อสร้างความรู้สึกให้ผู้โดยสารเหมือนอยู่บนโรงแรมลอยน้ำมากกว่าเรือลำหนึ่ง ดังที่ผู้โดยสารคนหนึ่งได้เล่าว่าเมื่อก้าวเข้าไปในเรือ ผู้โดยสารจะ "ลืมไปทันทีว่ากำลังอยู่บนเรือ และรู้สึกเหมือนกำลังเดินเข้าห้องโถงของบ้านหลังใหญ่บนฝั่งแทน" ห้องโดยสารชั้นหนึ่งยังติดตั้งปุ่มที่เมื่อกดแล้วจะส่งสัญญาณเรียกบริกรมาที่ห้องโดยสาร

ในบรรดาสิ่งอำนวยความสะดวกแปลกใหม่สำหรับผู้โดยสารชั้นหนึ่งนั้นมีสระว่ายน้ำน้ำเค็มลึก 7 ฟุต (2.1 เมตร) ห้องออกกำลังกาย สนามสควอช และห้องอาบน้ำแบบตุรกีสมัยวิกตอเรีย ซึ่งประกอบด้วยห้องร้อน ห้องอุ่น ห้องเย็น และห้องสระผม (นวด) สองห้อง เพื่อเสริมความสมบูรณ์แบบให้กับห้องอาบน้ำแบบตุรกี ภายในบริเวณเดียวกันยังมีห้องอบไอน้ำและห้องอาบน้ำไฟฟ้าให้บริการ ห้องส่วนกลางชั้นหนึ่งนั้นกว้างขวางและถูกตกแต่งอย่างหรูหรา ประกอบด้วยห้องรับรองแบบพระราชวังแวร์ซาย ห้องรับแขกขนาดใหญ่ ห้องสูบบุหรี่สำหรับสุภาพบุรุษ และห้องอ่านหนังสือและเขียนจดหมาย นอกจากนี้ยังมีร้านอาหารตามสั่ง (à la carte) แบบโรงแรมริตซ์ ดำเนินการโดยเจ้าของร้านอาหารและเชฟชาวอิตาลีชื่อดังอย่างกัสปาเร กัตติ คาเฟ่ปารีเซียง (Café Parisien) ตกแต่งในแบบร้านกาแฟริมทางของฝรั่งเศส พร้อมด้วยซุ้มไม้เลื้อยไอวี่และเฟอร์นิเจอร์หวาย ทำหน้าที่เป็นส่วนต่อเติมของร้านอาหาร ผู้โดยสารชั้นหนึ่งสามารถเพลิดเพลินกับอาหารฝรั่งเศสชั้นสูงในบรรยากาศสุดหรูได้เพียงเสียค่าใช้จ่ายเพิ่มเล็กน้อย นอกจากนี้ยังมีระเบียงคาเฟ่ (Verandah Café) ที่เสิร์ฟชาและอาหารว่างพร้อมทัศนียภาพอันสวยงามของมหาสมุทร ห้องอาหารบนดาดฟ้า D ซึ่งออกแบบโดยชาลส์ ฟิตซ์รอย ดอลล์ มีขนาดยาวถึง 114 ฟุต (35 เมตร) และกว้าง 92 ฟุต (28 เมตร) ถือเป็นห้องที่ใหญ่ที่สุดบนเรือลำใด ๆ ในโลกในขณะนั้น และสามารถรองรับผู้โดยสารได้พร้อมกันเกือบ 600 คน

ที่พักชั้นสาม (มักเรียกว่าชั้นประหยัด) บนไททานิกนั้นแม้จะไม่หรูหราเท่าชั้นหนึ่งหรือสอง แต่ก็ดีกว่าเรือลำอื่น ๆ ในสมัยนั้นมาก สะท้อนถึงการยกระดับมาตรฐานของไวต์สตาร์ในการเดินทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกของผู้อพยพและชนชั้นล่าง ในเรือโดยสารข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือส่วนใหญ่ในสมัยนั้น ที่พักชั้นสามส่วนใหญ่เป็นเพียงหอพักเปิดโล่งที่ด้านหน้าเรือ ซึ่งผู้คนหลายร้อยคนถูกจำกัดให้อยู่ด้วยกันโดยมักไม่มีอาหารหรือสิ่งอำนวยความสะดวกด้านสุขาภิบาลเพียงพอ

ไวด์สตาร์พลิกโฉมรูปแบบการจัดที่พักผู้โดยสารชั้นสามมาอย่างยาวนานดังที่เห็นได้จากไททานิก เรือทุกลำของไวต์สตาร์แบ่งที่พักผู้ชั้นสามออกเป็นสองส่วนแยกจากกันคนละด้านของเรือเสมอ รูปแบบที่ยึดถือคือชายโสดจะถูกจัดให้อยู่ในด้านหน้าเรือ ส่วนหญิงโสด คู่สามีภรรยา และครอบครัวจะถูกจัดให้อยู่ด้านท้ายเรือ นอกจากนี้ในขณะที่เรือลำอื่น ๆ เตรียมเพียงที่นอนรวมสำหรับผู้โดยสารชั้นสาม แต่เรือของไวต์สตาร์กลับมอบห้องพักส่วนตัวขนาดเล็กแต่สะดวกสบายให้กับผู้โดยสารชั้นสามที่รองรับผู้โดยสารได้ 2, 4, 6, 8 และ 10 คน

ที่พักชั้นสามยังมีห้องรับประทานอาหารเป็นของตัวเอง รวมถึงพื้นที่สาธารณะสำหรับการพบปะสังสรรค์ อาทิ พื้นที่เปิดโล่งบนดาดฟ้าซึ่งมีอยู่หลายจุด เช่น ดาดฟ้าท้ายเรือ ช่องสินค้าด้านหน้าและท้ายเรือ และพื้นที่โล่งขนาดใหญ่บนดาดฟ้า D ซึ่งสามารถใช้เป็นห้องประชุมสังสรรค์ได้ เพิ่มห้องสูบบุหรี่สำหรับสุภาพบุรุษ และห้องทั่วไปบนดาดฟ้า C ซึ่งจัดเตรียมไว้สำหรับสุภาพสตรีเพื่อใช้ในการอ่านและการเขียนจดหมาย แม้การออกแบบจะไม่หรูหราเท่ากับชั้นบน แต่ก็ยังคงเหนือกว่ามาตรฐานทั่วไปในสมัยนั้นมาก

มีการเตรียมสิ่งอำนวยความสะดวกเพื่อการพักผ่อนให้แก่ผู้โดยสารทุกชั้นเพื่อใช้เวลาว่างให้เป็นประโยชน์ นอกจากการใช้สิ่งอำนวยความสะดวกภายในอาคารเช่น ห้องสมุด ห้องสูบบุหรี่ และห้องออกกำลังกายแล้ว ผู้โดยสารยังนิยมใช้เวลาสังสรรค์บนดาดฟ้ากลางแจ้ง โดยเดินเล่นหรือพักผ่อนบนเก้าอี้ผ้าใบเช่าหรือม้านั่งไม้ ก่อนการออกเดินทางมีการเผยแพร่บัญชีรายชื่อผู้โดยสารเพื่อแจ้งให้สาธารณชนทราบว่าบุคคลสำคัญและผู้มีชื่อเสียงคนใดอยู่บนเรือบ้าง เป็นเรื่องปกติที่มารดาผู้มีความทะเยอทะยานจะใช้รายชื่อนี้ในการบุคคลโสดที่มีฐานะร่ำรวยเพื่อแนะนำบุตรสาวที่พร้อมแต่งงานของตนให้รู้จักในระหว่างการเดินทาง

หนึ่งในเอกลักษณ์โดดเด่นที่สุดของไททานิกคือบันไดใหญ่ชั้นหนึ่ง หรือที่รู้จักกันในชื่อ "แกรนด์สเตียร์เคส" (grand staircase) หรือ "แกรนด์สเตียร์เวย์" (grand stairway) สร้างจากไม้โอ๊กอังกฤษแท้ที่มีความโค้งเว้าสวยงาม บันไดเวียนนี้ทอดตัวผ่านดาดฟ้าเรือ 7 ชั้น ตั้งแต่ดาดฟ้าชั้นเรือบดลงมาจนถึงดาดฟ้า E ก่อนจะสิ้นสุดลงด้วยบันไดเดี่ยวแบบเรียบง่ายบนดาดฟ้า F ส่วนบนสุดของบันไดครอบด้วยโดมเหล็กดัดและกระจก ซึ่งให้แสงสว่างจากธรรมชาติส่องเข้ามา แต่ละชั้นของบันไดเชื่อมกับโถงทางเข้าที่ตกแต่งอย่างหรูหราด้วยแผงไม้แบบวิลเลียมแอนด์แมรี และสว่างไสวด้วยโคมไฟปิดทองและคริสตัล

บันไดชั้นบนสุดมีแผงไม้แกะสลักขนาดใหญ่ซึ่งมีนาฬิกาประดับอยู่ โดยมีรูปปั้นสัญลักษณ์แห่ง "เกียรติยศและความรุ่งโรจน์ ครอบงำกาลเวลา" ตั้งอยู่สองข้างของหน้าปัดนาฬิกา บันไดใหญ่นี้ถูกทำลายลงระหว่างการอับปาง และปัจจุบันกลายเป็นช่องว่างขนาดใหญ่ภายในตัวเรือ ซึ่งนักสำรวจสมัยใหม่ได้ใช้เป็นทางเข้าสู่ดาดฟ้าชั้นล่าง ระหว่างการถ่ายทำภาพยนตร์ไททานิกของเจมส์ แคเมอรอนใน ค.ศ. 1997 บันไดใหญ่จำลองที่สร้างขึ้นถูกแรงน้ำที่ไหลเชี่ยวฉุดออกจากฐานจนหลุดออกไป มีการตั้งสมมติฐานว่าในเหตุการณ์จริงบันไดใหญ่ทั้งหมดอาจถูกแรงดันของน้ำพุ่งขึ้นไปผ่านโดม

แม้ไททานิกจะมีหน้าที่หลักในการขนส่งผู้โดยสาร แต่เรือลำนี้ยังบรรทุกสินค้าจำนวนมากภายใต้สถานะเรือไปรษณีย์หลวง (Royal Mail Ship; ย่อ RMS) ซึ่งมีหน้าที่ขนส่งไปรษณีย์ภายใต้สัญญาที่ทำไว้กับไปรษณีย์หลวงอังกฤษและยังรวมถึงกระทรวงสำนักงานไปรษณีย์สหรัฐ มีการจัดพื้นที่สำหรับเก็บจดหมาย พัสดุ และทรัพย์สินมีค่าต่าง ๆ เช่น ทองคำแท่ง เหรียญ และสิ่งของมีค่าอื่น ๆ ทั้งสิ้น 26,800 ลูกบาศก์ฟุต (760 ลูกบาศก์เมตร) ที่ทำการไปรษณีย์ตั้งอยู่บนดาดฟ้า G มีพนักงานไปรษณีย์ประจำอยู่ 5 คน (ชาวอเมริกัน 3 คน และอังกฤษ 2 คน) ซึ่งปฏิบัติงานวันละ 13 ชั่วโมงต่อสัปดาห์ ทำหน้าที่คัดแยกพัสดุไปรษณีย์มากถึง 60,000 ชิ้นต่อวัน

ผู้โดยสารบนเรือนำสัมภาระจำนวนมากติดตัวมา ทั้งยังมีสัมภาระผู้โดยสารชั้นหนึ่งและชั้นสองอีก 19,455 ลูกบาศก์ฟุต (550.9 ลูกบาศก์เมตร) นอกจากนี้ยังมีสินค้าทั่วไปจำนวนมากทั้งเฟอร์นิเจอร์ อาหาร และรวมถึงรถยนต์หรูยี่ห้อเรโนลต์ รุ่น Type CE Coupe de Ville ปี 1912 แม้จะมีตำนานเล่าขานในภายหลัง แต่สัมภาระที่ไททานิกบรรทุกในการเดินทางครั้งแรกค่อนข้างธรรมดา ไม่มีทองคำ แร่ธาตุหายาก หรือเพชร และหนึ่งในสิ่งของที่มีชื่อเสียงที่สุดที่สูญหายไปในการอับปางคือ รุไบยาตของโอมาร์ คัยยามประดับด้วยอัญมณี ซึ่งมีมูลค่าเพียง 405 ปอนด์ (42,700 ปอนด์ในปัจจุบัน) จากการยื่นคำร้องขอค่าชดเชยหลังจากการสอบสวนของวุฒิสภาเสร็จสิ้นลง พบว่าสัมภาระหรือสินค้าที่มีมูลค่าสูงที่สุดที่บรรทุกมากับเรือคือภาพเขียนสีน้ำมันขนาดใหญ่แบบนีโอคลาสสิกชื่อว่า La Circassienne au Bain ผลงานของเมอร์รี-โฌแซ็ฟ บลงแดล ศิลปินชาวฝรั่งเศส เจ้าของภาพคือผู้โดยสารชั้นหนึ่งชาวสวีเดนชื่อ เมาริทซ์ โฮกัน เบียร์นสตรอม-สเตฟฟานส์สัน (Mauritz Håkan Björnström-Steffansson) เขายื่นคำร้องขอค่าชดเชยเป็นจำนวนเงิน 100,000 ดอลลาร์สหรัฐ (เท่ากับ $2,000,000 ในปี 2023) สำหรับการสูญเสียผลงานศิลปะชิ้นดังกล่าว รายการสินค้าที่น่าสนใจอื่น ๆ ในใบแจ้งสินค้าได้แก่ ขนนกกระจอกเทศ 12 ลัง, "เลือดมังกร" 76 ลัง และน้ำเต้า 16 ลัง

ไททานิกติดตั้งเครนไฟฟ้า 8 ตัว เครื่องกว้านไฟฟ้า 4 ตัว และเครื่องกว้านไอน้ำ 3 ตัวเพื่อใช้ในการยกสินค้าและสัมภาระเข้าออกจากห้องเก็บสินค้า คาดการณ์ว่าเรือใช้ถ่านหินประมาณ 415 ตันขณะจอดอยู่ที่เซาแทมป์ตันเพียงเพื่อผลิตไอน้ำในการขับเคลื่อนกว้านสินค้าและให้ความร้อนและแสงสว่าง

ไททานิกมีเรือชูชีพทั้งหมด 20 ลำเช่นเดียวกับโอลิมปิก ประกอบด้วยเรือชูชีพไม้มาตรฐานของฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟ 14 ลำ แต่ละลำจุได้ 65 คน และเรือพับของเองเกิลฮาดท์ 4 ลำ (ระบุด้วยตัวอักษร A–D) แต่ละลำจุได้ 47 คน นอกจากนี้ยังมีเรือฉุกเฉินหรือเรือตัด (cutter) อีก 2 ลำ จุคนได้ลำละ 40 คน โอลิมปิกมีเรือพับอย่างน้อยสองลำเก็บไว้ที่แต่ละด้านของปล่องไฟหมายเลข 1 เรือชูชีพทั้งหมดถูกเก็บไว้อย่างแน่นหนาบนดาดฟ้าชั้นเรือบดด้วยการแขวนบนหลักเดวิต (davit) ด้วยเชือก ยกเว้นเรือพับ A และ B เรือชูชีพฝั่งกราบขวามีหมายเลขเรือเป็นเลขคี่ตั้งแต่ลำที่ 1–15 เรียงจากหัวไปท้ายเรือ ส่วนเรือชูชีพฝั่งกราบซ้ายมีหมายเลขเรือเป็นเลขคู่ตั้งแต่ลำที่ 2–16 เรียงลำดับแบบเดียวกัน

เรือตัดทั้งสองลำถูกแขวนไว้บนเดวิตในตำแหน่งพร้อมใช้งาน ขณะที่เรือพับ C และ D ถูกเก็บไว้ด้านในของเรือชูชีพลำที่ 1 และ 2 ตามลำดับ เรือพับ A และ B ถูกเก็บไว้บนหลังคาที่พักเจ้าหน้าที่ ทั้งสองข้างของปล่องไฟหมายเลข 1 ไม่มีเดวิตเพื่อหย่อนเรือลง และน้ำหนักของเรือชูชีพทั้งสองลำนี้จะทำให้การปล่อยเรือด้วยมือเป็นเรื่องยาก เรือแต่ละลำบรรทุกอาหาร น้ำ ผ้าห่ม และเสื้อชูชีพสำรองไว้ นอกจากนี้ยังมีเชือกช่วยชีวิตอยู่รอบตัวเรือเพื่อใช้ช่วยเหลือผู้คนเพิ่มเติมจากในน้ำหากจำเป็น

ไททานิกมีเดวิต 16 ตัว แต่ละตัวรองรับเรือชูชีพได้ 4 ลำตามแผนของคาร์ไลล์ ทำให้ไททานิกสามารถบรรทุกเรือชูชีพไม้ได้มากถึง 64 ลำ ซึ่งเพียงพอสำหรับ 4,000 คน มากกว่าความจุจริงของไททานิกอย่างมาก กระนั้น ไวต์สตาร์กลับตัดสินใจบรรทุกเรือชูชีพไม้เพียง 16 ลำและเรือพับอีก 4 ลำที่เพียงพอสำหรับ 1,178 คนเท่านั้น คิดเป็นเพียง 1 ใน 3 ของความจุทั้งหมดของไททานิก ขณะนั้นกฎระเบียบของคณะกรรมการการค้ากำหนดให้เรืออังกฤษที่มีน้ำหนักมากกว่า 10,000 ตันต้องมีเรือชูชีพอย่างน้อย 16 ลำซึ่งสามารถจุได้เพียง 990 คนเท่านั้น

ดังนั้นไวต์สตาร์จึงเตรียมเรือชูชีพไว้มากกว่าที่กฎระเบียบกำหนดไว้ ในเวลานั้นเรือชูชีพถูกออกแบบมาเพื่อเคลื่อนย้ายผู้รอดชีวิตจากเรือที่กำลังจมลงไปยังเรือลำอื่นที่เข้ามาช่วยเหลือ ไม่ได้ถูกออกแบบมาให้นำผู้โดยสารทั้งหมดหรือพาผู้รอดชีวิตไปยังฝั่ง หากเอสเอส แคลิฟอร์เนียน (SS Californian) ตอบสนองต่อสัญญาณขอความช่วยเหลือของไททานิก เรือชูชีพก็อาจสามารถนำผู้โดยสารทั้งหมดไปยังที่ปลอดภัยตามแผนที่วางไว้

ขนาดอันมหึมาของเรือชั้นโอลิมปิกเป็นความท้าทายทางวิศวกรรมครั้งใหญ่สำหรับฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟ เพราะก่อนหน้านี้ยังไม่เคยมีอู่ต่อเรือแห่งใดกล้าสร้างเรือขนาดใหญ่เช่นนี้มาก่อน ทั้งสองลำถูกสร้างขึ้นบนเกาะควีนส์ซึ่งปัจจุบันรู้จักกันในชื่อ "ไททานิกควอร์เตอร์" (Titanic Quarter) ในท่าเรือเบลฟาสต์ ฮาร์แลนด์แอนด์โวลฟ์ต้องรื้อถอนลาดปล่อยเรือ (slipway) เดิมสามแห่งและสร้างใหม่ขึ้นมาสองแห่ง ซึ่งเป็นลาดปล่อยเรือที่ใหญ่ที่สุดเท่าที่เคยสร้างมาในเวลานั้นเพื่อรองรับเรือทั้งสองลำ การสร้างเรือได้รับการอำนวยความสะดวกโดยเครนขนาดใหญ่ที่สร้างขึ้นโดยบริษัทเซอร์วิลเลียม แอร์โรล แอนด์โค (Sir William Arrol & Co.) บริษัทสัญชาติสกอตแลนด์ที่เคยรับผิดชอบการก่อสร้างสะพานฟอร์ทและสะพานทาวเวอร์ในลอนดอน เครนแอร์โรล (Arrol Gantry) มีความสูง 228 ฟุต (69 เมตร) กว้าง 270 ฟุต (82 เมตร) และยาว 840 ฟุต (260 เมตร) และมีน้ำหนักกว่า 6,000 ตัน สามารถรองรับเครนเคลื่อนที่ได้หลายตัว นอกจากนี้ยังมีเครนลอยขนาดใหญ่ที่สามารถยกของได้ถึง 200 ตันซึ่งนำเข้ามาจากเยอรมนี

การสร้างเรือโอลิมปิกและไททานิกดำเนินไปเกือบจะพร้อมกัน โดยมีการวางกระดูกงูของโอลิมปิกก่อนในวันที่ 16 ธันวาคม ค.ศ. 1908 และของไททานิกตามมาในวันที่ 31 มีนาคม ค.ศ. 1909 ทั้งสองลำใช้เวลาสร้างประมาณ 26 เดือน และมีกระบวนการสร้างที่คล้ายคลึงกันมาก เรือเหล่านี้ถูกออกแบบมาให้มีโครงสร้างหลักคล้ายคานกล่องเหล็กขนาดใหญ่ที่ลอยน้ำได้ โดยมีส่วนกระดูกงูทำหน้าที่เป็นแกนกลาง และโครงตัวเรือทำหน้าที่เป็นซี่โครง ที่ฐานของเรือมีท้องเรือสองชั้นลึก 5 ฟุต 3 นิ้ว (1.60 เมตร) ทำหน้าที่รองรับโครงตัวเรือทั้ง 300 ชิ้น แต่ละชิ้นอยู่ห่างกันระหว่าง 24 นิ้ว (61 เซนติเมตร) ถึง 36 นิ้ว (91 เซนติเมตร) และมีความยาวประมาณ 66 ฟุต (20 เมตร) โครงเหล่านี้ทอดตัวขึ้นไปจนถึงดาดฟ้า B และถูกปิดด้วยแผ่นเหล็ก ซึ่งเป็นส่วนที่เป็นผิวภายนอกของเรือ

แผ่นตัวเรือจำนวน 2,000 แผ่นเป็นแผ่นเหล็กกล้าที่รีดขึ้นรูปเป็นชิ้นเดียว ส่วนใหญ่มีความกว้าง 6 ฟุต (1.8 เมตร) ยาว 30 ฟุต (9.1 เมตร) และมีน้ำหนักระหว่าง 2.5–3 ตัน แผ่นเหล็กเหล่านี้มีความหนาแตกต่างกันไปตั้งแต่ 1 นิ้ว (2.5 เซนติเมตร) ถึง 1.5 นิ้ว (3.8 เซนติเมตร) ถูกวางในลักษณะซ้อนทับแบบเกล็ดปลาตั้งแต่กระดูกงูไปจนถึงปีกเรือ เหนือจุดนั้นจึงเปลี่ยนมาวางแบบสลับเป็นแถบ โดยแผ่นเหล็กจะถูกวางเรียงเป็นแถว (เรียกว่าแถบใน) แล้วจึงใช้แผ่นเหล็กอีกชุดมาปิดทับรอยต่อ (เรียกว่าแถบนอก) โดยให้ขอบแผ่นเหล็กทับกัน ในสมัยนั้นเทคนิคการเชื่อมโลหะด้วยแก๊สและไฟฟ้าที่ปัจจุบันกลายเป็นเรื่องธรรมดาในงานประกอบโลหะยังอยู่ในช่วงเริ่มต้นของการพัฒนา ดังนั้นโครงสร้างเหล็กและเหล็กกล้าส่วนใหญ่ในสมัยเดียวกันรวมถึงตัวเรือไททานิกจึงถูกยึดด้วยหมุดย้ำเหล็กและเหล็กกล้ากว่า 3,000,000 ตัวซึ่งมีน้ำหนักรวมกว่า 1,200 ตัน หมุดย้ำเหล่านี้ถูกติดตั้งโดยใช้เครื่องจักรไฮดรอลิกหรือตอกด้วยมือ ในคริสต์ทศวรรษ 1990 นักวัสดุศาสตร์บางกลุ่มได้สรุปว่า แผ่นเหล็กที่ใช้กับเรือมีความเปราะบางเป็นพิเศษเมื่ออยู่ในสภาพอากาศเย็น และความเปราะบางนี้ยิ่งทำให้ความเสียหายจากการชนรุนแรงมากขึ้น และเร่งให้เรือจมลงเร็วขึ้น เชื่อกันว่าแผ่นเหล็กที่ใช้ในการสร้างไททานิกมีคุณภาพดีตามมาตรฐานในสมัยนั้น แต่เมื่อเทียบกับแผ่นเหล็กที่ใช้ในการต่อเรือในทศวรรษต่อ ๆ มาแล้วถือว่ามีคุณภาพต่ำ เนื่องจากความก้าวหน้าด้านโลหวิทยาในการผลิตเหล็ก ส่วนคุณภาพและความแข็งแรงของหมุดย้ำนั้นได้รับการให้ความสำคัญอย่างสูง

สมอทั้งสองข้างและสมอกลางเป็นหนึ่งในอุปกรณ์ชิ้นสุดท้ายที่ติดตั้งบนไททานิกก่อนปล่อยลงน้ำ สมอเหล่านี้สร้างขึ้นอย่างยากลำบาก โดยเฉพาะสมอกลางที่เป็นสมอที่ใหญ่ที่สุดเท่าที่เคยถูกตีขึ้นด้วยมือ หัวสมอหนักเกือบ 16 ตัน ส่วนก้านหนักอีก 8 ตัน ต้องใช้ม้าพันธุ์ไคลด์สเดลถึง 20 ตัวในการลากสมอด้วยเกวียนจากโรงตีเหล็กของบริษัท โนอาห์ ฮิงลีย์ แอนด์ซันส์ จำกัด (Noah Hingley & Sons Ltd.) ในเนเทอร์ตัน ใกล้ดัดลีย์ สหราชอาณาจักร ไปยังสถานีรถไฟดัดลีย์ที่อยู่ห่างออกไป 3 ไมล์ (4.8 กิโลเมตร) จากนั้นจึงขนส่งทางรถไฟไปยังฟลีตวูดในแลงคาเชอร์ ก่อนจะขึ้นเรือไปยังเบลฟาสต์

การสร้างเรือเป็นงานที่ยากลำบากและอันตราย มาตรการความปลอดภัยสำหรับคนงานจำนวน 15,000 คนที่ทำงานในฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟในขณะนั้นถือได้ว่าอยู่ในระดับพื้นฐานที่สุด งานส่วนใหญ่ดำเนินการโดยปราศจากอุปกรณ์ความปลอดภัย เช่น หมวกนิรภัย หรืออุปกรณ์ป้องกันมือจากเครื่องจักร มีการบันทึกการบาดเจ็บจำนวน 246 ครั้งในระหว่างการสร้าง ซึ่งรวมถึงการบาดเจ็บสาหัส 28 ครั้งเช่น แขนขาดจากเครื่องจักร หรือขาหักจากชิ้นส่วนเหล็กที่ตกลงมา มีผู้เสียชีวิตบนเรือระหว่างการสร้างและการติดตั้งอุปกรณ์ 6 คน และอีก 2 คนเสียชีวิตในโรงงานและโกดังของอู่ต่อเรือ ก่อนการปล่อยเรือลงน้ำไม่นาน มีคนงานเสียชีวิต 1 คนเนื่องจากถูกไม้ตกใส่

ไททานิกถูกปล่อยลงน้ำในเวลา 12.15 น. ของวันที่ 31 พฤษภาคม ค.ศ. 1911 ท่ามกลางสายตาของบรรดาผู้คนนับแสน รวมถึงลอร์ดพีร์รี, เจ. พี. มอร์แกน, และเจ. บรูซ อิสเมย์ มีการนำสบู่และไขมันสัตว์ 22 ตันมาโรยบนลาดปล่อยเรือเพื่อเป็นตัวหล่อลื่นให้เรือเคลื่อนตัวลงสู่แม่น้ำลาแกนได้อย่างราบรื่น ตามประเพณีดั้งเดิมของไวต์สตาร์ เรือลำนี้ไม่ได้รับการตั้งชื่ออย่างเป็นทางการหรือทำพิธีขว้างแชมเปญ เรือถูกลากไปยังท่าเทียบเรือสำหรับการติดตั้งอุปกรณ์ต่าง ๆ ซึ่งใช้เวลาประมาณหนึ่งปีในการติดตั้งเครื่องยนต์ ปล่องไฟ โครงสร้างบน และตกแต่งภายในให้สมบูรณ์

แม้ไททานิกจะมีลักษณะคล้ายกับโอลิมปิกซึ่งเป็นเรือนำในชั้นมาก แต่ก็มีการปรับเปลี่ยนบางประการเพื่อสร้างความแตกต่างระหว่างทั้งสองลำ ความแตกต่างภายนอกที่สังเกตเห็นได้ชัดเจนที่สุดคือไททานิก (และบริแทนนิก เรือลำที่สามในชั้นเดียวกัน) มีฉากกั้นเหล็กพร้อมหน้าต่างบานเลื่อนติดตั้งอยู่ตลอดครึ่งหน้าของดาดฟ้า A ซึ่งเป็นการเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นในนาทีสุดท้ายตามคำขอส่วนตัวของอิสเมย์และมีจุดประสงค์เพื่อให้ผู้โดยสารชั้นหนึ่งมีที่กำบังเพิ่มขึ้น การปรับเปลี่ยนครั้งใหญ่เกิดขึ้นบนดาดฟ้า B ของไททานิก เนื่องจากพื้นที่ทางเดินบนชั้นนี้ไม่เป็นที่นิยมนักบนโอลิมปิก จึงถูกเปลี่ยนเป็นห้องโดยสารชั้นหนึ่งเพิ่มเติม รวมถึงห้องชุดหรูหราสองห้องพร้อมพื้นที่เดินเล่นส่วนตัว ร้านอาหารตามสั่งได้รับการขยายขนาด และคาเฟ่ปารีเซียงที่เป็นสิ่งอำนวยความสะดวกใหม่ที่ไม่มีบนโอลิมปิกได้ถูกเพิ่มเข้ามา การปรับเปลี่ยนเหล่านี้ทำให้ไททานิกมีน้ำหนักมากกว่าโอลิมปิกเล็กน้อย จึงสามารถอ้างสิทธิ์เป็นเรือที่ใหญ่ที่สุดในโลกได้ จากการปรับเปลี่ยนตามคำขอของอิสเมย์และการหยุดงานชั่วคราวเพื่อซ่อมแซมเรือโอลิมปิกที่ประสบอุบัติเหตุในเดือนกันยายน ค.ศ. 1911 จึงทำให้งานล่าช้ากว่าที่คาดการณ์ไว้ หากไททานิกสร้างเสร็จเร็วกว่านี้ก็อาจเลี่ยงการชนภูเขาน้ำแข็งได้

การทดสอบเดินทะเล (sea trials) ของไททานิกเริ่มขึ้นในเวลา 06.00 น. ของวันอังคารที่ 2 เมษายน ค.ศ. 1912 เพียงสองวันหลังติดตั้งอุปกรณ์เสร็จสิ้น และแปดวันก่อนการออกเดินทางครั้งแรก การทดสอบดังกล่าวถูกเลื่อนออกไปหนึ่งวันเนื่องจากสภาพอากาศไม่ดี แต่ในเช้าวันจันทร์สภาพอากาศก็แจ่มใส บนเรือมีพนักงานเติมถ่านหิน นายช่าง และพนักงานคุมเตาไฟจำนวน 78 คน และลูกเรืออีก 41 คน ไม่มีพนักงานฝ่ายบริการอยู่บนเรือ ตัวแทนจากบริษัทต่าง ๆ เดินทางมาร่วมสังเกตการณ์การทดสอบเดินทะเลของไททานิก ได้แก่ ทอมัส แอนดรูส์ และเอ็ดเวิร์ด ไวล์ดิง จากฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟ และแฮโรลด์ เอ. แซนเดอร์สัน จาก IMM ส่วนบรูซ อิสเมย์ และลอร์ดพีร์รีป่วยเกินกว่าจะเข้าร่วม แจ็ก ฟิลลิปส์ และแฮโรลด์ ไบรด์ ปฏิบัติหน้าที่เป็นผู้ควบคุมวิทยุและทำการปรับแต่งอุปกรณ์วิทยุโทรเลข แฟรนซิส คาร์รัทเธอส์ ผู้ตรวจสอบจากคณะกรรมการการค้าก็เข้าร่วมด้วยเพื่อตรวจสอบความพร้อมของเรือและอุปกรณ์ต่าง ๆ ก่อนให้บริการ

การทดสอบประกอบด้วยการทดสอบการควบคุมเรือหลายประเภท ซึ่งดำเนินการในเบื้องต้น ณ อ่าวเบลฟาสต์ และต่อมาในน่านน้ำเปิดของทะเลไอริช ตลอดเวลาประมาณ 12 ชั่วโมง ไททานิกถูกขับเคลื่อนด้วยความเร็วแตกต่างกัน ทดสอบความสามารถในการหันเลี้ยว และทดสอบ "หยุดกระทันหัน" ซึ่งเครื่องยนต์ถูกเปลี่ยนจากเดินหน้าเป็นถอยหลังเต็มกำลัง ทำให้เรือหยุดได้ภายในระยะทาง 850 หลา (777 เมตร) หรือ 3 นาที 15 วินาที ไททานิกเดินทางเป็นระยะทางประมาณ 80 ไมล์ทะเล (92 ไมล์; 150 กิโลเมตร) โดยมีความเร็วเฉลี่ย 18 นอต (21 ไมล์ต่อชั่วโมง; 33 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) และมีความเร็วสูงสุดเกือบ 21 นอต (24 ไมล์ต่อชั่วโมง; 39 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)

เมื่อกลับถึงเบลฟาสต์ในเวลา 19:00 น. ผู้ตรวจสอบได้ลงนามใน "ข้อตกลงและรายงานการเดินทางและลูกเรือ" มีอายุ 12 เดือน ซึ่งประกาศว่าเรืออยู่ในสภาพพร้อมใช้งานและสามารถออกเดินเรือได้อย่างปลอดภัย หนึ่งชั่วโมงต่อมาไททานิกออกเดินทางจากเบลฟาสต์มุ่งหน้าสู่เซาแทมป์ตัน โดยเป็นการเดินทางระยะทางประมาณ 570 ไมล์ทะเล (660 ไมล์; 1,060 กิโลเมตร) หลังการเดินทางเป็นเวลาประมาณ 28 ชั่วโมง ไททานิกก็เดินทางมาถึงในเวลา 00:00 น. ของวันที่ 4 เมษายน และถูกจูงเข้าเทียบท่าที่ท่าเรือหมายเลข 44 เพื่อเตรียมพร้อมสำหรับการขึ้นเรือของผู้โดยสารและลูกเรือที่เหลือ

ทั้งโอลิมปิกและไททานิกต่างจดทะเบียนลิเวอร์พูลเป็นท่าเรือต้นทาง เนื่องจากสำนักงานใหญ่ของไวต์สตาร์รวมถึงคูนาร์ดตั้งอยู่ที่นั่น และก่อนการเปิดตัวโอลิมปิก เรือโดยสารข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกส่วนใหญ่ของทั้งสองบริษัทต่างออกเดินทางจากลิเวอร์พูลและแวะที่ควีนส์ทาวน์ ประเทศไอร์แลนด์ นับตั้งแต่ก่อตั้งบริษัทใน ค.ศ. 1845 เป็นต้นมา การดำเนินงานส่วนใหญ่ของบริษัทเกิดขึ้นจากลิเวอร์พูล อย่างไรก็ตามใน ค.ศ. 1907 ไวต์สตาร์ได้เปิดให้บริการเส้นทางใหม่จากเซาแทมป์ตัน บนชายฝั่งทางใต้ของอังกฤษ ซึ่งต่อมาเป็นที่รู้จักในนาม "บริการด่วน" ของไวต์สตาร์ เซาแทมป์ตันมีข้อได้เปรียบเหนือลิเวอร์พูลหลายอย่าง ข้อแรกคือการอยู่ใกล้กับลอนดอน

นอกจากนี้เซาแทมป์ตันซึ่งตั้งอยู่บนชายฝั่งทางใต้ ทำให้เรือสามารถข้ามช่องแคบอังกฤษไปยังท่าเรือทางตอนเหนือของฝรั่งเศสได้อย่างง่ายดาย โดยมักแวะจอดที่แชร์บูร์ การกระทำเช่นนี้ทำให้เรือของอังกฤษสามารถรับผู้โดยสารจากยุโรปได้ก่อนจะข้ามช่องแคบกลับมาและรับผู้โดยสารเพิ่มที่ควีนส์ทาวน์ เส้นทางเซาแทมป์ตัน–แชร์บูร์–นิวยอร์ก กลายเป็นเส้นทางที่ได้รับความนิยมอย่างแพร่หลายจนเรือเดินสมุทรอังกฤษส่วนใหญ่ต่างหันมาใช้ท่าเรือเหล่านี้เป็นจุดเริ่มต้นการเดินทางหลังสิ้นสุดสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง เนื่องจากลิเวอร์พูลมีความสำคัญทางประวัติศาสตร์การเดินเรือ จึงยังคงมีการจดทะเบียนเรือที่นั่นจนถึงต้นคริสต์ทศวรรษ 1960 อาร์เอ็มเอส ควีนเอลิซาเบธ 2 (RMS Queen Elizabeth 2) เป็นหนึ่งในเรือลำแรก ๆ ที่จดทะเบียนในเซาแทมป์ตัน เมื่อคูนาร์ดนำเรือลำนี้เข้าประจำการใน ค.ศ. 1969

การเดินทางครั้งแรกของไททานิกถูกวางแผนไว้ให้เป็นจุดเริ่มต้นของการเดินทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกหลายครั้งระหว่างเซาแทมป์ตันและนิวยอร์ก โดยแวะที่แชร์บูร์และควีนส์ทาวน์ในเส้นทางมุ่งตะวันตก และกลับทางพลิมัทในอังกฤษเมื่อมุ่งตะวันออก ตารางการเดินเรือที่วางแผนไว้จนถึงสิ้น ค.ศ. 1912 ยังคงปรากฏอยู่ เมื่อเส้นทางเดินเรือนี้ถูกกำหนดขึ้น มีเรือสี่ลำที่ถูกจัดให้เข้าประจำการบนเส้นทางนี้ นอกจากทูโทนิกและมาเจสติกแล้ว อาร์เอ็มเอส โอเชียนิก (RMS Oceanic) และอาร์เอ็มเอส เอเดรียติก (RMS Adriatic) ลำใหม่ก็แล่นบนเส้นทางนี้ด้วย เมื่อโอลิมปิกเข้าประจำการในเดือนมิถุนายน ค.ศ. 1911 เรือลำนี้ก็ได้เข้ามาแทนที่ทูโทนิก ซึ่งหลังทำการเดินเรือครั้งสุดท้ายในเส้นทางเดิมในปลายเดือนเมษายน ก็ได้ถูกโอนให้แก่สายการเดินเรือโดมิเนียน (Dominion Line) เพื่อใช้ในการเดินเรือในแคนาดา ในเดือนสิงหาคมปีถัดมา เอเดรียติกก็ถูกย้ายไปให้บริการบนเส้นทางลิเวอร์พูล–นิวยอร์กของไวต์สตาร์ และในเดือนพฤศจิกายน มาเจสติกก็ถูกถอนจากการให้บริการเพื่อเตรียมพร้อมสำหรับการเข้าประจำการของไททานิกในอีกไม่กี่เดือนข้างหน้า และถูกเก็บไว้เป็นเรือสำรอง

แผนการเดินเรือเริ่มแรกของไวต์สตาร์สำหรับโอลิมปิกและไททานิกบนเส้นทางเซาแทมป์ตันนั้นเป็นไปตามแบบแผนเดิมที่เรือรุ่นก่อนเคยปฏิบัติมา คือเรือแต่ละลำจะออกเดินทางจากเซาแทมป์ตันและนิวยอร์กสลับกันทุกสามสัปดาห์ โดยปกติจะออกเดินทางในเวลาเที่ยงวันของวันพุธจากเซาแทมป์ตัน และวันเสาร์จากนิวยอร์ก ทำให้ไวต์สตาร์สามารถจัดการเดินเรือเป็นประจำทุกสัปดาห์ในทั้งสองทิศทาง มีการเตรียมขบวนรถไฟพิเศษจากลอนดอนและปารีสเพื่อขนส่งผู้โดยสารมายังเซาแทมป์ตันและแชร์บูร์ตามลำดับ ท่าเรือน้ำลึกที่เซาแทมป์ตันซึ่งในขณะนั้นรู้จักกันในชื่อ "ท่าเรือไวต์สตาร์" (White Star Dock) ถูกสร้างขึ้นเพื่อรองรับขนาดของเรือชั้นโอลิมปิกโดยเฉพาะ และเปิดให้บริการใน ค.ศ. 1911

ไททานิกมีลูกเรือประมาณ 885 คนในการเดินทางครั้งแรก ไม่มีลูกเรือประจำเช่นเดียวกับเรือลำอื่น ๆ ในสมัยนั้น และลูกเรือส่วนใหญ่เป็นพนักงานชั่วคราวที่ขึ้นเรือก่อนเวลาออกเดินทางจากเซาแทมป์ตันเพียงไม่กี่ชั่วโมง การรับสมัครลูกเรือเริ่มขึ้นในวันที่ 23 มีนาคม และบางส่วนถูกส่งไปเบลฟาสต์เพื่อปฏิบัติหน้าที่เป็นลูกเรือชุดเล็กในการทดสอบเดินทะเลและการเดินทางมายังอังกฤษในช่วงต้นเดือนเมษายน

เอ็ดเวิร์ด จอห์น สมิธ กัปตันเรือที่มีอาวุโสและประสบการณ์สูงสุดของไวต์สตาร์ถูกย้ายจากโอลิมปิกเพื่อมารับหน้าที่กัปตันเรือไททานิก เฮนรี ทิงเกิล ไวลด์ ก็ถูกย้ายจากโอลิมปิกเพื่อมารับหน้าที่รองกัปตันเช่นกัน วิลเลียม แมกมาสเตอร์ เมอร์ด็อก และชาลส์ ไลทอลเลอร์ ซึ่งเดิมได้รับแต่งตั้งเป็นรองกัปตันและต้นเรือของไททานิกตามลำดับ ถูกลดตำแหน่งลงเป็นต้นเรือและต้นหนตามลำดับ ขณะที่เดวิด แบลร์ ต้นหนเดิมถูกปลดจากตำแหน่ง[b] ผู้ช่วยต้นเรือ/ต้นเรือที่สาม เฮอร์เบิร์ต พิตแมน เป็นเจ้าหน้าที่เพียงคนเดียวที่ไม่ได้เป็นสมาชิกกองหนุนราชนาวี และเป็นเจ้าหน้าที่ที่รอดชีวิตเป็นคนที่สองจากท้าย[ต้องการอ้างอิง]

ลูกเรือของไททานิกแบ่งออกเป็นสามฝ่ายหลักได้แก่ ฝ่ายเดินเรือ 66 คน ฝ่ายช่างกล 325 คน และฝ่ายบริการ 494 คน ลูกเรือส่วนใหญ่ไม่ใช่ลูกเรือประจำ แต่เป็นนายช่าง คนเติมถ่านหิน หรือคนคุมเตาไฟ ซึ่งมีหน้าที่ดูแลเครื่องจักร หรือไม่ก็เป็นบริกรและพนักงานครัวซึ่งมีหน้าที่ดูแลผู้โดยสาร ในจำนวนนี้กว่าร้อยละ 97 เป็นเพศชาย และมีเพียง 23 คนที่เป็นเพศหญิงซึ่งส่วนใหญ่เป็นบริกร ส่วนที่เหลือประกอบด้วยบุคลากรหลากหลายอาชีพ เช่น พนักงานอบขนม พ่อครัว ผู้เตรียมเนื้อ ผู้เตรียมปลา พนักงานล้างจาน ครูฝึกกีฬา พนักงานซักรีด พนักงานเสิร์ฟ พนักงานปูเตียง พนักงานทำความสะอาด และแม้แต่ช่างพิมพ์ ที่ผลิตหนังสือพิมพ์รายวันสำหรับผู้โดยสารชื่อ "แอตแลนติกเดลีบุลเลติน" (Atlantic Daily Bulletin) นำเสนอข่าวสารล่าสุดที่ได้รับจากพนักงานวิทยุโทรเลขบนเรือ[c]

ลูกเรือส่วนใหญ่สมัครเข้าทำงานที่เซาแทมป์ตันในวันที่ 6 เมษายน จากลูกเรือทั้ง 699 คน ร้อยละ 40 เป็นชาวเซาแทมป์ตันโดยกำเนิด พนักงานเฉพาะทางบางส่วนเป็นผู้ประกอบการอิสระหรือผู้รับจ้าง ได้แก่ พนักงานไปรษณีย์ 5 คนซึ่งทำงานให้กับไปรษณีย์หลวงอังกฤษและกระทรวงไปรษณีย์สหรัฐ พนักงานร้านอาหารตามสั่งและคาเฟ่ปารีเซียง พนักงานวิทยุโทรเลขซึ่งทำงานให้กับบริษัทมาร์โคนี และนักดนตรี 8 คนซึ่งทำงานให้กับบริษัทตัวแทนและเดินทางในฐานะผู้โดยสารชั้นสอง ค่าจ้างลูกเรือมีความต่างกันอย่างมาก ตั้งแต่กัปตันสมิธที่ได้รับค่าจ้างเดือนละ 105 ปอนด์ (11,100 ปอนด์ในปัจจุบัน) ไปจนถึงบริกรหญิงที่ได้รับค่าจ้างเพียง 3 ปอนด์ 10 ชิลลิง (370 ปอนด์ในปัจจุบัน) อย่างไรก็ตาม พนักงานฝ่ายบริการซึ่งมีค่าจ้างน้อยกว่าสามารถเพิ่มรายได้ของตนเองจากทิปที่ได้รับจากผู้โดยสาร

ผู้โดยสารบนไททานิกมีจำนวนประมาณ 1,317 คน แบ่งเป็นชั้นหนึ่ง 324 คน ชั้นสอง 284 คน และชั้นสาม 709 คน ในจำนวนนี้เป็นเพศชาย 869 คน คิดเป็น 66% และเพศหญิง 447 คน คิดเป็น 34% มีเด็กอยู่บนเรือ 107 คน โดยส่วนใหญ่อยู่ในชั้นสาม เรือมีผู้โดยสารน้อยกว่าความจุสูงสุดที่ออกแบบไว้ในการเดินทางเที่ยวแรกอย่างมาก ที่สามารถรองรับผู้โดยสารได้ทั้งหมด 2,453 คน แบ่งเป็นชั้นหนึ่ง 833 คน ชั้นสอง 614 คน และชั้นสาม 1,006 คน

โดยทั่วไปแล้วเรือโดยสารระดับสูงอย่างไททานิกมักถูกคาดว่าจะมีผู้โดยสารเต็มลำในการเดินทางครั้งแรก อย่างไรก็ตาม การนัดหยุดงานครั้งใหญ่ของคนงานเหมืองถ่านหินในสหราชอาณาจักรในช่วงฤดูใบไม้ผลิปี ค.ศ. 1912 ได้ก่อให้เกิดความปั่นป่วนต่อตารางการเดินเรืออย่างมาก ทำให้การเดินทางข้ามมหาสมุทรหลายครั้งต้องถูกยกเลิกไป ผู้โดยสารจำนวนมากเลือกที่จะเลื่อนแผนการเดินทางออกไปจนกว่าการนัดหยุดงานจะยุติลง การนัดหยุดงานสิ้นสุดลงเพียงไม่กี่วันก่อนไททานิกจะออกเดินทาง แต่ก็สายเกินกว่าที่จะมีผลกระทบอะไรมากนัก ไททานิกสามารถออกเดินทางได้ตรงตามกำหนดการเพราะมีการขนถ่านหินมาจากเรือลำอื่น ๆ ที่จอดเทียบท่าอยู่ที่เซาแทมป์ตัน เช่น เอสเอส ซิตีออฟนิวยอร์ก (SS City of New York) และอาร์เอ็มเอส โอเชียนิก รวมถึงถ่านหินที่เรือโอลิมปิกนำกลับมาจากการเดินทางไปนครนิวยอร์กครั้งก่อน ซึ่งได้ถูกเก็บไว้ที่ท่าเรือไวต์สตาร์

บุคคลสำคัญและบุคคลในวงสังคมชั้นสูงหลายคนในสมัยนั้นได้จองตั๋วโดยสารชั้นหนึ่งบนไททานิก ในจำนวนนี้ (ผู้ที่เสียชีวิตระบุด้วยเครื่องหมาย †) ได้แก่ จอห์น เจคอบ แอสเตอร์ที่ 4† มหาเศรษฐีชาวอเมริกัน และภรรยา, แมเดลีน ฟอร์ซ แอสเตอร์ (ซึ่งกำลังตั้งครรภ์ จอห์น เจคอบ แอสเตอร์ที่ 6); เบนจามิน กุกเกนไฮม์† นักอุตสาหกรรม; แฟรนซิส เดวิส มิลเลต† จิตรกรและประติมากร; อิซิดอร์ สเตราส์† เจ้าของห้างเมซีส์ และภรรยา, ไอดา สเตราส์†, มาร์กาเรต "มอลลี" บราวน์ เศรษฐีนีจากเดนเวอร์;[d] เซอร์คอสโม ดัฟฟ์ กอร์ดอน และภรรยา ลูซี่ (เลดี ดัฟฟ์-กอร์ดอน) นักออกแบบเสื้อผ้า; พันโท อาร์เทอร์ พูเชน; อาร์ชิบอลด์ เกรซี นักเขียนและนักประวัติศาสตร์; จอห์น บี. เทเยอร์† นักคริกเกตและนักธุรกิจ พร้อมภรรยา, แมเรียน และบุตรชาย, แจ็ก; จอร์จ ดันตัน วิดีเนอร์† พร้อมภรรยา, เอลิเนอร์ และบุตรชาย, แฮร์รี†; โนเอล เลสลีย์ เคาน์เตสแห่งโรทีส; ชาลส์ เอ็ม. เฮส์† และภรรยา; เฮนรี เอส. ฮาร์เปอร์ และภรรยา; วอลเตอร์ ดี. ดักลาส† และภรรยา; จอร์จ ดี. วิก† และภรรยา; เฮนรี บี. แฮร์ริส† และภรรยา; อาร์เทอร์ แอล. ไรเออร์สัน† และภรรยา; ฮัดสัน เจ.ซี. แอลลิสัน† และภรรยา; ดิกคินสัน บิชอป และภรรยา; เอ็ดเวิร์ด ออสติน เคนต์† สถาปนิกชื่อดัง; แฮร์รี โมลสัน† ทายาทโรงเบียร์; คาร์ล แบร์ และดิก วิลเลียมส์ นักเทนนิส; เฮเลน เชอร์ชิลล์ แคนดี นักเขียนและนักสังคมสงเคราะห์; เอลซี โบเวอร์แมน ทนายความหญิงและนักเคลื่อนไหวเพื่อสิทธิสตรีในอนาคต และมารดา, อีดิธ; วิลเลียม ทอมัส สเตด† นักข่าวและนักปฏิรูปสังคม; อีดิธ โรเซนบาวม์ นักข่าวและนักวางแผนและจัดซื้อสินค้าแฟชั่น; อีดิธ คอร์ซ เอแวนส์ นักสังคมสงเคราะห์จากฟิลาเดลเฟียและนิวยอร์ก†; ชาร์ลอตต์ เดรก คาร์เดซา เศรษฐินีหม้าย; พอล เชฟว์เร ประติมากรชาวฝรั่งเศส; ฌักส์ ฟูเทรลล์† นักเขียน พร้อมภรรยา, เมย์; โดโรธี กิบสัน นักแสดงภาพยนตร์เงียบ พร้อมมารดา, พอลีน; พันเอก อัลฟอนส์ ซิโมเนียส-บลูเมอร์ ประธานธนาคารสวิส; เอโลอิส บุตรสาวของเจมส์ เอ. ฮิวส์; รอเบิร์ต วิลเลียมส์ แดเนียล นักการธนาคาร; โยฮัน รอยคลิน ประธานสายการเดินเรือฮอลแลนด์อเมริกาไลน์; จอห์น เอช. รอสส์ บุตรชายของอาร์เทอร์ เวลลิงตัน รอสส์; วอชิงตัน เอ. โรบลิงที่ 2 หลานชายของวอชิงตัน โรบลิง; เลอิลา แซกส์ เมเยอร์ บุตรสาวของแอนดรูว์ แซกส์ พร้อมสามี, เอดการ์ โจเซฟ เมเยอร์† (บุตรชายของมาร์ก ยูจีน เมเยอร์); วอลเตอร์ เอ็ม. คลาร์ก หลานชายของวิลเลียม เอ. คลาร์ก พร้อมภรรยา, เวอร์จิเนีย; ทอมัส ซี. เพียร์ส เหลนชายของแอนดรูว์ เพียร์ส ผู้ผลิตสบู่ พร้อมภรรยา; จอห์น พี. สไนเดอร์ หลานชายของจอห์น เอส. พิลส์เบอรี ที่กำลังฮันนีมูนกับภรรยา, เนลล์; มาร์ติน รอธส์ไชลด์ ลุงของโดโรธี พาร์กเกอร์ ผู้ผลิตชาวนิวยอร์ก พร้อมภรรยา เอลิซาเบธ; และบุคคลสำคัญอื่นๆ อีกมากมาย

เจ. พี. มอร์แกน เจ้าของเรือไททานิก มีกำหนดการเดินทางบนเรือในเที่ยวแรก แต่ได้ยกเลิกไปในนาทีสุดท้ายเนื่องจากล้มป่วย นอกจากนี้ยังมีผู้โดยสารคนสำคัญอีกสองคนบนเรือได้แก่ เจ. บรูซ อิสเมย์ กรรมการผู้จัดการของไวต์สตาร์ไลน์ และทอมัส แอนดรูส์† ผู้ออกแบบเรือไททานิก ซึ่งเดินทางมาเพื่อสังเกตการณ์ปัญหาที่อาจเกิดขึ้นและประเมินประสิทธิภาพโดยรวมของเรือลำใหม่

จำนวนผู้โดยสารที่แน่นอนบนเรือไม่เป็นที่ทราบแน่ชัด เนื่องจากผู้ที่จองตั๋วไว้บางส่วนไม่ได้เดินทางมาขึ้นเรือ มีผู้ยกเลิกการเดินทางประมาณ 50 คนด้วยเหตุผลต่าง ๆ และผู้โดยสารบางส่วนก็ไม่ได้อยู่บนเรือตลอดการเดินทาง ค่าโดยสารมีความแตกต่างกันไป ขึ้นอยู่กับชั้นและฤดูกาลท่องเที่ยว ค่าโดยสารชั้นสามจากลอนดอน เซาแทมป์ตัน หรือควีนส์ทาวน์ มีราคา 7 ปอนด์ 5 ชิลลิง (800 ปอนด์ในปัจจุบัน) ในขณะที่ค่าโดยสารชั้นหนึ่งที่ถูกที่สุดมีราคา 23 ปอนด์ (2,400 ปอนด์ในปัจจุบัน) ห้องชุดชั้นหนึ่งที่แพงที่สุดมีราคาสูงถึง 870 ปอนด์ (92,000 ปอนด์ในปัจจุบัน) ในช่วงฤดูกาลท่องเที่ยว

การเดินทางครั้งแรกของไททานิกเริ่มขึ้นในวันพุธที่ 10 เมษายน ค.ศ. 1912 หลังจากการขึ้นเรือของลูกเรือ ผู้โดยสารก็เริ่มทยอยขึ้นเรือในเวลา 9:30 น. เมื่อขบวนรถไฟของบริษัทลอนดอนแอนด์เซาท์เวสเทิร์น (LSWR) จากสถานีวอเตอร์ลู กรุงลอนดอน เดินทางมาถึงสถานีรถไฟเซาแทมป์ตันเทอร์มินัส ซึ่งอยู่ติดกับท่าเรือที่ไททานิกจอดอยู่ ด้วยจำนวนผู้โดยสารชั้นสามที่ค่อนข้างมากจึงเป็นกลุ่มแรกที่ขึ้นเรือ ตามด้วยผู้โดยสารชั้นหนึ่งและสองซึ่งทยอยขึ้นเรือภายในเวลาไม่เกินหนึ่งชั่วโมงก่อนเวลาออกเดินทาง บริกรนำผู้โดยสารไปยังห้องโดยสาร และกัปตันสมิธได้ให้การต้อนรับผู้โดยสารชั้นหนึ่งเป็นการส่วนตัว ผู้โดยสารชั้นสามได้รับการตรวจสอบโรคภัยไข้เจ็บและความบกพร่องทางร่างกายที่อาจนำไปสู่การปฏิเสธการเข้าประเทศสหรัฐอเมริกา ซึ่งเป็นสถานการณ์ที่ไวต์สตาร์ไลน์ต้องการหลีกเลี่ยง เนื่องจากจะต้องรับผิดชอบในการนำผู้ที่ไม่ผ่านการตรวจกลับข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก มีผู้โดยสารขึ้นเรือที่เซาแทมป์ตันทั้งหมด 920 คน แบ่งเป็นชั้นหนึ่ง 179 คน ชั้นสอง 247 คน และชั้นสาม 494 คน โดยมีกำหนดรับผู้โดยสารเพิ่มเติมที่แชร์บูร์และควีนส์ทาวน์

ไททานิกออกจากท่าในเวลา 12:00 น. ตามกำหนดการ เพียงไม่กี่นาทีต่อมาอุบัติเหตุครั้งใหญ่ก็เกือบจะเกิดขึ้น ขณะที่ไททานิกแล่นผ่านเรือโดยสารที่จอดเทียบท่าอยู่สองลำคือ เอสเอส ซิตีออฟนิวยอร์ก (SS City of New York) ของบริษัทอเมริกันไลน์ และอาร์เอ็มเอส โอเชียนิก (RMS Oceanic) ของไวต์สตาร์ไลน์ ซึ่งลำหลังนี้เดิมทีมีกำหนดจะแล่นร่วมเส้นทางกับไททานิกจากเซาแทมป์ตัน แรงดันน้ำที่เกิดจากการเคลื่อนที่ของเรือลำใหญ่ทำให้เรือขนาดเล็กทั้งสองลำถูกยกขึ้นตามคลื่นและตกลงไปในร่องคลื่นที่เกิดขึ้น เชือกผูกเรือของนิวยอร์กไม่อาจทนต่อแรงกระชากอย่างฉับพลันได้ จึงขาดออกและทำให้ท้ายเรือเคลื่อนเข้าหาไททานิก เรือลากจูงชื่อวัลแคนซึ่งอยู่ใกล้เคียงได้เข้าให้ความช่วยเหลือโดยลากเรือนิวยอร์ก และกัปตันสมิธได้สั่งให้เครื่องยนต์ของไททานิกถอยหลังเต็มกำลัง เรือทั้งสองลำหลีกเลี่ยงการชนกันได้ในระยะประมาณ 4 ฟุต (1.2 เมตร) เหตุการณ์ดังกล่าวทำให้การออกเดินทางของไททานิกล่าช้าไปประมาณ 1 ชั่วโมง ขณะที่เรือนิวยอร์กที่ลอยลำอยู่นั้นก็สามารถควบคุมได้แล้ว

เมื่อไททานิกแล่นผ่านคลื่นลมและช่องทางเดินเรือที่ซับซ้อนในบริเวณชะวากเซาแทมป์ตันและช่องแคบโซเลนต์มาได้อย่างปลอดภัยแล้ว ก็ได้ทำการส่งพนักงานนำร่องประจำท่าเรือเซาแทมป์ตันลง ณ เรือประภาคารแน็บ และมุ่งหน้าออกสู่ช่องแคบอังกฤษ เรือมุ่งหน้าไปยังท่าเรือแชร์บูร์ ประเทศฝรั่งเศส โดยมีระยะทางการเดินทาง 77 ไมล์ทะเล (89 ไมล์; 143 กิโลเมตร) สภาพอากาศในวันนั้นมีลมแรง อากาศแจ่มใส แต่หนาวเย็นและท้องฟ้ามืดครึ้ม เนื่องจากท่าเรือแชร์บูร์ไม่มีท่าเทียบเรือที่รองรับขนาดของไททานิก จึงจำเป็นต้องใช้เรือพี่เลี้ยง (tender) ขนาดเล็กในการขนส่งผู้โดยสารจากฝั่งไปยังตัวเรือ ไวต์สตาร์ไลน์เคยให้บริการเรือพี่เลี้ยงสองลำที่แชร์บูร์ได้แก่ เอสเอส แทรฟฟิก (SS Traffic) และเอสเอส โนแมดิก (SS Nomadic) (ปัจจุบันโนแมดิกเป็นเรือเพียงลำเดียวของไวต์สตาร์ไลน์ที่ยังคงหลงเหลืออยู่) ทั้งสองลำได้รับการออกแบบมาเพื่อทำหน้าที่เรือพี่เลี้ยงสำหรับเรือชั้นโอลิมปิกโดยเฉพาะ และถูกปล่อยลงน้ำไม่นานหลังจากไททานิก เวลา 18:35 น. ไททานิกเดินทางถึงแชร์บูร์และพบกับเรือพี่เลี้ยง ซึ่งมีผู้โดยสารขึ้นเรืออีก 274 คน (ชั้นหนึ่ง 142 คน ชั้นสอง 30 คน และชั้นสาม 102 คน) ผู้โดยสาร 24 คนที่จองตั๋วข้ามช่องแคบเท่านั้นยังคงรออยู่บนเรือพี่เลี้ยงเพื่อเดินทางกลับเข้าฝั่ง กระบวนการนี้เสร็จสิ้นภายในเวลา 90 นาที เวลา 20:10 น. ไททานิกได้ถอนสมอและออกเดินทางไปยังควีนส์ทาวน์ ท่ามกลางสภาพอากาศที่ยังคงหนาวเย็นและมีลมแรง

วันพฤหัสบดีที่ 11 เมษายน เวลา 11.30 น. ไททานิกเดินทางมาถึงท่าเรือคอร์กบนชายฝั่งทางใต้ของประเทศไอร์แลนด์ เป็นวันที่อากาศครึ้มเล็กน้อยแต่ค่อนข้างอบอุ่นและมีลมแรง เป็นอีกครั้งที่สิ่งอำนวยความสะดวกของท่าเรือไม่เหมาะสมกับขนาดของไททานิก จึงต้องใช้เรือพี่เลี้ยงชื่ออเมริกาและไอร์แลนด์มาอำนวยความสะดวกในการขนส่งผู้โดยสารจากฝั่งไปยังเรือ มีผู้โดยสารขึ้นเรือที่ควีนส์ทาวน์ทั้งหมด 123 คน แบ่งเป็นชั้นหนึ่ง 3 คน ชั้นสอง 7 คน และชั้นสาม 113 คน นอกเหนือจากผู้โดยสารข้ามช่องแคบ 24 คนที่ลงจากเรือที่แชร์บูร์แล้ว ยังมีผู้โดยสารอีก 7 คนที่จองตั๋วโดยสารข้ามคืนจากเซาแทมป์ตันไปควีนส์ทาวน์ ในบรรดา 7 คนนั้นมีแฟรนซิส บราวน์ ซึ่งเป็นบาทหลวงฝึกหัดคณะเยสุอิตที่ชื่นชอบการถ่ายภาพ เขาได้ถ่ายภาพบนเรือไททานิกหลายภาพ รวมถึงภาพถ่ายสุดท้ายที่เป็นที่รู้จักของเรือลำนี้ ภาพสุดท้ายของไททานิกถูกบันทึกโดยเคต โอเดลล์ ผู้โดยสารอีกคนหนึ่งที่เดินทางข้ามช่องแคบมาในเรือลำเดียวกัน การลงจากเรือที่ไม่ได้รับอนุญาตอย่างแน่นอนคือการหลบหนีของจอห์น คอฟฟีย์ คนเติมถ่านหินชาวควีนส์ทาวน์ ซึ่งเขาได้ซ่อนตัวอยู่ใต้ถุงไปรษณีย์ที่กำลังถูกขนขึ้นฝั่ง ไททานิกถอนสมอเป็นครั้งสุดท้ายในเวลา 13:30 น. และออกเดินทางมุ่งหน้าไปทางทิศตะวันตกข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก

ไททานิกมีกำหนดการเข้าเทียบท่าที่ท่าเรือหมายเลข 59 (เชลซี) นครนิวยอร์ก ในช่วงเช้าของวันพุธที่ 17 เมษายน หลังออกจากเมืองควีนส์ทาวน์แล้ว ไททานิกได้แล่นเลียบไปตามแนวชายฝั่งของประเทศไอร์แลนด์จนถึงประภาคารฟาสต์เน็ต เป็นระยะทางประมาณ 55 ไมล์ทะเล (63 ไมล์; 102 กิโลเมตร) จากนั้นก็แล่นตามเส้นวงกลมใหญ่ข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือเป็นระยะทาง 1,620 ไมล์ทะเล (1,860 ไมล์; 3,000 กิโลเมตร) ไปจนถึงจุดหนึ่งในมหาสมุทรที่เรียกว่า "มุม" (the corner) ทางทิศตะวันออกเฉียงใต้ของนิวฟันด์แลนด์ ซึ่งเป็นจุดที่เรือเดินสมุทรที่แล่นไปทางตะวันตกจะทำการเปลี่ยนเส้นทางเดินเรือ ไททานิกแล่นผ่านจุดดังกล่าวมาเพียงไม่กี่ชั่วโมงบนเส้นทางเกลียว (rhumb line) เป็นระยะทาง 1,023 ไมล์ทะเล (1,177 ไมล์; 1,895 กิโลเมตร) มุ่งหน้าไปยังประภาคารหาดตื้นแนนทักเก็ตก่อนจะชนกับภูเขาน้ำแข็ง ระยะทางในช่วงสุดท้ายของการเดินทางคาดว่าจะเป็น 193 ไมล์ทะเล (222 ไมล์; 357 กิโลเมตร) ไปยังประภาคารแอมโบรส และสุดท้ายก็ถึงท่าเรือนิวยอร์ก

ตั้งแต่วันที่ 11 เมษายนจนถึงเวลาเที่ยงจริงของวันถัดไป ไททานิกแล่นได้ระยะทาง 484 ไมล์ทะเล (557 ไมล์; 896 กิโลเมตร) วันถัดมา 519 ไมล์ทะเล (597 ไมล์; 961 กิโลเมตร) และก่อนเวลาเที่ยงของวันสุดท้ายของการเดินทาง 546 ไมล์ทะเล (628 ไมล์; 1,011 กิโลเมตร) จากนั้นจนถึงเวลาที่เรือจม เรือก็แล่นต่อไปอีก 258 ไมล์ทะเล (297 ไมล์; 478 กิโลเมตร) โดยมีความเร็วเฉลี่ยประมาณ 21 นอต (24 ไมล์ต่อชั่วโมง; 39 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)

สภาพอากาศเริ่มแจ่มใสขึ้นขณะที่เรือออกเดินทางจากประเทศไอร์แลนด์ท่ามกลางท้องฟ้าที่มีเมฆมากและลมปะทะ สภาพอากาศยังคงค่อนข้างอบอุ่นในวันเสาร์ที่ 13 เมษายน แต่ในวันรุ่งขึ้นเรือก็ได้แล่นผ่านแนวปะทะอากาศเย็น ซึ่งมีลมแรงและคลื่นสูงถึง 8 ฟุต (2.4 เมตร) สภาพอากาศค่อย ๆ ดีขึ้นเมื่อเวลาผ่านไป จนกระทั่งถึงช่วงเย็นของวันอาทิตย์ที่ 14 เมษายน ท้องฟ้าก็แจ่มใส สงบ และอากาศเย็นจัด

สามวันแรกของการเดินทางจากควีนส์ทาวน์ผ่านไปโดยไม่มีเหตุการณ์ผิดปกติปรากฏ แต่แท้จริงแล้วมีเพลิงลุกไหม้ขึ้นในห้องเก็บถ่านหินด้านหน้าสุดของไททานิก (ซึ่งจ่ายถ่านหินไปยังห้องหม้อไอน้ำที่ 6 และ 5) ประมาณ 10 วันก่อนออกเดินทาง และยังคงไหม้ต่อเนื่องไปอีกหลายวันระหว่างการเดินทาง แต่ผู้โดยสารไม่ทราบถึงเหตุการณ์นี้ ในสมัยนั้นเกิดเหตุเพลิงไหม้บนเรือเดินสมุทรอยู่บ่อยครั้ง เนื่องจากการเกิดปฏิกิริยาการติดไฟเองของถ่านหิน เพลิงต้องถูกดับด้วยสายดับเพลิงโดยย้ายถ่านหินส่วนบนไปไว้ห้องเก็บถ่านหินอีกห้องหนึ่ง และนำถ่านหินที่กำลังไหม้ออกไปใส่ลงในเตาไฟ เพลิงดับลงได้ในที่สุดในวันที่ 14 เมษายน มีการตั้งข้อสันนิษฐานและพูดคุยกันว่าเพลิงนี้และความพยายามที่จะดับอาจทำให้เรือมีความเสี่ยงจมมากขึ้น

ไททานิกได้รับคำเตือนหลายครั้งจากเรือลำอื่น ๆ เกี่ยวกับภูเขาน้ำแข็งที่ลอยอยู่ในบริเวณแกรนด์แบงส์ แต่กัปตันสมิธกลับเพิกเฉยต่อคำเตือนเหล่านั้น หนึ่งในเรือที่ได้ส่งคำเตือนไปหาไททานิกคือเรือเอสเอส เมซาบา (SS Mesaba) ของสายการเดินเรือแอตแลนติกไลน์ อย่างไรก็ตาม ไททานิกยังคงแล่นด้วยความเร็วเต็มกำลังซึ่งเป็นแนวปฏิบัติมาตรฐานในขณะนั้น แม้จะไม่ได้มุ่งหวังทำลายสถิติความเร็ว แต่การรักษาเวลาถือเป็นเรื่องสำคัญ และภายใต้แนวปฏิบัติทางทะเลที่ยอมรับกันโดยทั่วไป เรือมักจะถูกขับเคลื่อนด้วยความเร็วใกล้ที่เคียงกับความเร็วสูงสุด คำเตือนภูเขาน้ำแข็งจึงถูกมองว่าเป็นเพียงคำแนะนำมากกว่าข้อปฏิบัติที่ต้องดำเนินการ และการปฏิบัติงานนั้นพึ่งพายามสังเกตการณ์และเจ้าหน้าที่บนสะพานเดินเรืออยู่แล้ว ในเวลานั้นมีความเชื่ออย่างกว้างขวางว่าภูเขาน้ำแข็งก่ออันตรายต่อเรือขนาดใหญ่เพียงเล็กน้อย การเฉียดชนไม่ใช่เรื่องแปลก หรือแม้กระทั่งการชนประสานงาก็ไม่ก่อความเสียหายร้ายแรงนัก ใน ค.ศ. 1907 เอ็สเอ็ส โครนพรินซ์วิลเฮ็ล์ม (SS Kronprinz Wilhelm) ของเยอรมันได้ชนกับภูเขาน้ำแข็งแต่ยังคงสามารถเดินทางต่อไปจนถึงที่หมายได้ และในปีเดียวกันกัปตันสมิธก็ได้ให้สัมภาษณ์ว่าเขา "ไม่อาจจินตนาการถึงสภาวะใด ๆ ที่จะทำให้เรือลำหนึ่งจมลงได้ เพราะการต่อเรือสมัยนี้ก้าวหน้าไปไกลแล้ว"[e]

เวลา 23:40 น. (ตามเวลาเรือ) ของวันที่ 14 เมษายน เฟรเดอริก ฟลีต ยามสังเกตการณ์บนเสากระโดงพบเห็นภูเขาน้ำแข็งอยู่ด้านหน้าของเรือ จึงแจ้งให้สะพานเดินเรือทราบทันที จากนั้นวิลเลียม เมอร์ด็อก ต้นเรือที่หนึ่งได้สั่งให้เลี้ยวเรือหลบภูเขาน้ำแข็งและถอยเครื่องยนต์เต็มกำลัง แต่เนื่องจากใบจักรและหางเสือที่มีขนาดเล็กเมื่อเทียบกับขนาดของเรือ ทำให้ผู้บังคับเรือซึ่งยังไม่ชินกับการบังคับเรือใหญ่ตัดสินใจผิดพลาด กราบขวาของเรือจึงชนกับภูเขาน้ำแข็งที่ละติจูด 41 องศา 46 ลิปดาเหนือ ลองจิจูด 50 องศา 14 ลิปดาตะวันตก ทำให้เกิดรูจำนวนมากใต้ระดับน้ำ[f] ตัวเรือไม่ได้ถูกเจาะทะลุ แต่ถูกบุบจนแผ่นเปลือกเรือคดและแยกออกจากกันทำให้น้ำไหลทะลักเข้ามา ห้องกันน้ำ 5 จากทั้งหมด 16 ห้องถูกน้ำท่วมอย่างหนัก ส่วนห้องหม้อไอน้ำที่ 5 ซึ่งเป็นห้องกันน้ำที่ 6 ถูกน้ำท่วมเล็กน้อย อย่างไรก็ตามการท่วมของน้ำถูกควบคุมไว้ที่ห้องเก็บถ่านหินด้านกราบขวาหน้าได้ชั่วระยะหนึ่งด้วยความช่วยเหลือของเครื่องสูบน้ำ ในไม่ช้าก็ปรากฏชัดว่าไททานิกจะต้องจมลง เนื่องจากเรือไม่สามารถลอยน้ำได้หากมีน้ำท่วมห้องกันน้ำเกินกว่าสี่ห้อง ไททานิกจึงเริ่มจมลงโดยส่วนหัวจมลงก่อน น้ำเริ่มท่วมห้องกันน้ำไปทีละห้องผ่านส่วนบนสุดของผนังกั้นห้องแต่ละแนว เนื่องจากมุมลดของเรือในน้ำที่เพิ่มมากขึ้น

ผู้โดยสารและลูกเรือบนไททานิกขาดการเตรียมพร้อมสำหรับเหตุฉุกเฉินเช่นนี้ ตามแนวปฏิบัติที่ยอมรับกันในเวลานั้นเชื่อว่าเรือโดยสารส่วนใหญ่อับปางยาก และเรือชูชีพนั้นมีไว้สำหรับย้ายผู้โดยสารไปยังเรือช่วยเหลือที่อยู่ใกล้เคียง[g] ไททานิกจึงมีเรือชูชีพเพียงพอต่อผู้โดยสารและลูกเรือประมาณครึ่งหนึ่ง หากเรือบรรทุกผู้โดยสารและลูกเรือทั้งหมดประมาณ 3,339 คน จะมีเรือชูชีพเพียงพอต่อผู้คนประมาณ 1 ใน 3 เท่านั้น ลูกเรือไม่ได้รับการฝึกอบรมในการอพยพอย่างเพียงพอ เจ้าหน้าที่เรือไม่ทราบจำนวนผู้โดยสารที่สามารถขึ้นเรือชูชีพได้อย่างปลอดภัย และสั่งให้ปล่อยเรือชูชีพจำนวนมากออกไปในสภาพที่ยังมีที่นั่งว่างอยู่กว่าครึ่ง ผู้โดยสารชั้นสามส่วนใหญ่ถูกปล่อยให้ช่วยเหลือตนเอง ทำให้หลายคนติดอยู่ใต้ดาดฟ้าขณะที่เรือเต็มไปด้วยน้ำ ตามระเบียบปฏิบัติที่ให้ความสำคัญกับสตรีและเด็กก่อน ผู้โดยสารและลูกเรือส่วนใหญ่ที่เป็นเพศชายจึงถูกทิ้งไว้บนเรือขณะทำการอพยพลงเรือชูชีพ อัตราการรอดชีวิตของสตรีและเด็กอยู่ที่ประมาณ 75% และ 50% ตามลำดับ ขณะที่เพศชายมีอัตราการรอดชีวิตเพียง 20%

ระหว่างเวลา 02:10 ถึง 02:15 น. ซึ่งผ่านไปมากกว่าสองชั่วโมงครึ่งนับจากที่ไททานิกชนกับภูเขาน้ำแข็ง อัตราการจมของเรือก็เพิ่มขึ้นอย่างฉับพลัน เนื่องจากดาดฟ้าเรือได้จมลงสู่ระดับน้ำทะเล จึงทำให้น้ำไหลเข้ามาภายในเรือผ่านช่องเปิดและตะแกรงต่าง ๆ ในช่วงเวลาดังกล่าวระบบไฟฟ้าบนเรือก็หยุดทำงานลงด้วย เมื่อส่วนท้ายของเรือที่ไม่มีสิ่งใดค้ำยันค่อย ๆ ยกตัวขึ้นเหนือน้ำ ทำให้ใบจักรโผล่ออกมาปรากฏให้เห็น เรือได้แตกออกเป็นสองส่วนหลักระหว่างปล่องไฟที่สองและสาม เนื่องจากแรงดึงมหาศาลที่กระทำต่อกระดูกงูเรือ เมื่อส่วนหัวเรือจมลงใต้น้ำและมีอากาศอยู่ภายในส่วนท้ายเรือ ทำให้ส่วนท้ายยังคงลอยอยู่ได้อีกครู่หนึ่ง โดยยกตัวขึ้นเกือบตั้งฉากกับผิวน้ำ ขณะที่ผู้โดยสารหลายร้อยคนยังคงเกาะอยู่ ก่อนจะจมลงสู่ก้นมหาสมุทรในเวลา 02:20 น. เดิมทีเชื่อกันว่าไททานิกจมลงทั้งลำ แต่การค้นพบซากเรือในหลายปีต่อมาได้เปิดเผยว่าเรือได้แตกออกเป็นสองส่วน ผู้โดยสารและลูกเรือที่เหลือทั้งหมดถูกแช่อยู่ในน้ำที่มีอุณหภูมิ −2 องศาเซลเซียส (28 องศาฟาเรนไฮต์) มีผู้ที่อยู่ในน้ำเพียง 5 คนที่ได้รับความช่วยเหลือให้ขึ้นเรือชูชีพ ทั้งที่เรือชูชีพยังมีที่ว่างสำหรับผู้คนอีกเกือบ 500 คน

มีการส่งสัญญาณขอความช่วยเหลือผ่านโทรเลขไร้สาย พลุ และไฟสัญญาณ แต่เรือที่ตอบกลับมานั้นไม่มีลำใดอยู่ใกล้พอที่จะถึงไททานิกก่อนจะอับปาง พนักงานวิทยุโทรเลขบนเรือเอสเอส เบอร์มา (SS Birma) ประมาณการว่าเรือของตนจะเดินทางไปถึงที่เกิดเหตุในเวลา 06:00 น. ขณะเดียวกันเรือเอสเอส แคลิฟอร์เนียน (SS Californian) ซึ่งเป็นเรือลำสุดท้ายที่ติดต่อมาก่อนเกิดการชน ได้พบเห็นสัญญาณไฟจากไททานิก แต่กลับไม่ได้ให้ความช่วยเหลือ ในเวลาประมาณ 04:00 น. เรืออาร์เอ็มเอส คาร์เพเทีย (RMS Carpathia) ก็เดินทางมาถึงที่เกิดเหตุ เพื่อตอบสนองต่อสัญญาณขอความช่วยเหลือที่ไททานิกได้ส่งออกไปก่อนหน้านี้

ขณะที่เรืออับปางลง เรือชูชีพที่ถูกปล่อยลงไปมีผู้โดยสารเฉลี่ยเพียง 60% ของความจุ มีผู้รอดชีวิตจากเหตุการณ์นี้จำนวน 706 คน และได้ถูกนำขึ้นเรือคาร์เพเทียไปยังนครนิวยอร์กซึ่งเป็นปลายทางเดิมของไททานิก ขณะที่ผู้เสียชีวิตมีจำนวน 1,517 คน อาร์เทอร์ เฮนรี รอสตรอน กัปตันเรือคาร์เพเทียได้บรรยายถึงบริเวณนั้นว่าเป็นทุ่งน้ำแข็งที่มีภูเขาน้ำแข็งขนาดใหญ่ประมาณ 20 ลูกที่สูงได้ถึง 200 ฟุต (61 เมตร) และภูเขาน้ำแข็งขนาดเล็กจำนวนมาก รวมถึงแผ่นน้ำแข็งและเศษซากจากไททานิก ผู้โดยสารได้บรรยายว่าตนอยู่ท่ามกลางทุ่งน้ำแข็งสีขาวกว้างใหญ่ที่เต็มไปด้วยภูเขาน้ำแข็งเรียงราย ปัจจุบันบริเวณนี้มีชื่อเรียกว่า "ตรอกภูเขาน้ำแข็ง"

อาร์เอ็มเอส คาร์เพเทียใช้เวลา 3 วันในการเดินทางถึงนครนิวยอร์กหลังจากออกจากที่เกิดเหตุ โดยเดินทางล่าช้าลงเนื่องจากภูเขาน้ำแข็ง หมอกหนา พายุฝนฟ้าคะนอง และคลื่นลมแรง อย่างไรก็ดี เรือคาร์เพเทียสามารถส่งข่าวสารเกี่ยวกับเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นไปยังโลกภายนอกทางโทรเลขไร้สาย รายงานเบื้องต้นที่สับสนทำให้สื่อมวลชนอเมริกันรายงานผิดพลาดว่าไททานิกกำลังถูกเรือเอสเอส เวอร์จิเนียน (SS Virginian) ลากเข้าสู่ท่าเรือ ในช่วงดึกของวันที่ 15 เมษายน ไวต์สตาร์ไลน์ได้รายงานว่าได้รับข่าวว่าไททานิกอับปางแล้ว แต่ผู้โดยสารและลูกเรือทั้งหมดได้ถูกย้ายไปยังเรือลำอื่น ในช่วงบ่ายวันเดียวกันก็มีการยืนยันว่าไททานิกสูญหายและผู้โดยสารและลูกเรือส่วนใหญ่เสียชีวิต ข่าวนี้ดึงดูดผู้คนจำนวนมากมายมายังสำนักงานของไวต์สตาร์ไลน์ในกรุงลอนดอน นครนิวยอร์ก มอนทรีออล เซาแทมป์ตัน ลิเวอร์พูล และเบลฟาสต์ โดยส่งผลกระทบรุนแรงที่สุดต่อเมืองเซาแทมป์ตัน ซึ่งประสบความสูญเสียครั้งใหญ่ที่สุดจากการอับปางของเรือ เนื่องจากลูกเรือส่วนใหญ่ถึง 80% มาจากเมืองนี้[h] เรือคาร์เพเทียเข้าเทียบท่าที่ท่าเรือหมายเลข 54 นครนิวยอร์กในเวลา 21.30 น. ของวันที่ 18 เมษายน โดยมีประชาชนจำนวนประมาณ 40,000 คนรอต้อนรับอยู่ที่ท่าเรือท่ามกลางฝนตกหนัก คณะกรรมการบรรเทาทุกข์สตรี สมาคมช่วยเหลือผู้เดินทางแห่งนิวยอร์ก สภาสตรีชาวยิว และองค์กรอื่น ๆ ได้ให้ความช่วยเหลือเบื้องต้นอย่างเร่งด่วนในรูปแบบของเสื้อผ้าและการขนส่งไปยังศูนย์พักพิง ผู้โดยสารที่รอดชีวิตส่วนใหญ่ไม่ได้อยู่ในนิวยอร์กนานนัก แต่เดินทางต่อไปยังบ้านของญาติทันที ผู้รอดชีวิตบางรายที่มีฐานะร่ำรวยได้เช่ารถไฟส่วนตัวเพื่อเดินทางกลับบ้าน และบริษัทเพนซิลเวเนียเรลโรด (Pennsylvania Railroad) ได้จัดขบวนรถไฟพิเศษโดยไม่คิดค่าใช้จ่ายเพื่อนำผู้รอดชีวิตไปยังเมืองฟิลาเดลเฟีย ลูกเรือที่รอดชีวิตจำนวน 214 คนถูกนำขึ้นเรือเอสเอส แลปแลนด์ (SS Lapland) ของสายการเดินเรือเรดสตาร์ไลน์ ซึ่งพวกเขาได้รับการจัดสรรที่พักในห้องพักผู้โดยสาร

เรือคาร์เพเทียได้รับการจัดหาอาหารและเสบียงอย่างเร่งด่วนก่อนจะเดินทางต่อไปยังเมืองฟีอูเม จักรวรรดิออสเตรีย-ฮังการี คูนาร์ดไลน์ได้มอบเงินรางวัลแก่ลูกเรือเป็นจำนวนเทียบเท่าค่าจ้าง 1 เดือน เพื่อเป็นการตอบแทนความเสียสละและความพยายามในการปฏิบัติหน้าที่ นอกจากนี้ผู้โดยสารบางส่วนของไททานิกยังได้ร่วมกันมอบเงินรางวัลเพิ่มเติมให้แก่ลูกเรือเป็นจำนวนเงินเกือบ 900 ปอนด์ (95,000 ปอนด์ในปัจจุบัน) โดยแบ่งให้แก่ลูกเรือทุกคน

เมื่อเรือเดินทางถึงนครนิวยอร์ก สื่อมวลชนต่างให้ความสนใจอย่างมาก โดยหนังสือพิมพ์ต่างแข่งขันกันนำเสนอเรื่องราวของผู้รอดชีวิตเป็นรายแรก ผู้สื่อข่าวบางรายได้ให้สินบนเพื่อขึ้นเรือนำร่องที่นำเรือคาร์เพเทียเข้าสู่ท่าเรือ และมีผู้สื่อข่าวรายหนึ่งสามารถขึ้นไปบนเรือคาร์เพเทียได้ก่อนจะเทียบท่า ประชาชนจำนวนมากมารวมตัวกันที่หน้าสำนักงานหนังสือพิมพ์เพื่อรอติดตามข่าวสารล่าสุดที่กำลังประกาศอยู่บนหน้าต่างหรือป้ายโฆษณา ต้องใช้เวลาอีก 4 วันในการรวบรวมและเผยแพร่รายชื่อผู้เสียชีวิตทั้งหมด ทำให้ญาติของผู้ที่อยู่บนไททานิกต้องทรมานจากการรอคอยข่าวสาร[i]

ในเดือนมกราคม ค.ศ. 1912 ตัวเรือและอุปกรณ์ของไททานิกและโอลิมปิกได้ทำประกันภัยกับลอยส์ออฟลอนดอน และบริษัทประกันภัยทางทะเลแห่งลอนดอน โดยมีวงเงินคุ้มครอง 1,000,000 ปอนด์ (102,000,000 ปอนด์ในปัจจุบัน) ต่อลำ สัญญาระบุว่าจะไม่รับผิดชอบต่อความเสียหายใด ๆ ที่น้อยกว่า 150,000 ปอนด์ ซึ่งหมายความว่าบริษัทจะจ่ายค่าสินไหมทดแทนเฉพาะส่วนที่เกินกว่าจำนวนดังกล่าวเท่านั้น เบี้ยประกันภัยที่เจรจาโดยบริษัทนายหน้าประกันภัย วิลลิส เฟเบอร์ แอนด์คอมปานี (Willis Faber & Company) (ปัจจุบันคือวิลลิสกรุป) อยู่ที่ 15 ชิลลิง (75 เพนนี) ต่อ 100 ปอนด์ หรือ 7,500 ปอนด์ (790,000 ปอนด์ในปัจจุบัน) สำหรับระยะเวลา 1 ปี ลอยส์ได้ชำระเงินเต็มจำนวนให้แก่ไวต์สตาร์ไลน์ภายในระยะเวลา 30 วัน

มีการจัดตั้งองค์กรการกุศลจำนวนมากเพื่อให้ความช่วยเหลือผู้รอดชีวิตและครอบครัว ซึ่งหลายครอบครัวต้องสูญเสียเสาหลักในการหาเลี้ยงชีพ หรือในกรณีของผู้รอดชีวิตชั้นสามจำนวนมากก็สูญเสียทรัพย์สินทั้งหมดที่มี ตัวอย่างเช่นในนครนิวยอร์ก คณะกรรมการร่วมระหว่างสภากาชาดอเมริกันและสมาคมองค์กรการกุศลได้จัดตั้งขึ้นเพื่อกระจายความช่วยเหลือทางการเงินให้แก่ผู้รอดชีวิตและผู้ที่ยังมีชีวิตอยู่ซึ่งเป็นทายาทของผู้เสียชีวิต ในวันที่ 29 เมษายน เอนรีโก คารูโซ และแมรี การ์เดน นักร้องโอเปราชื่อดัง พร้อมด้วยคณะนักร้องจากโรงละครเมโทรโพลิทันโอเปรา ได้จัดคอนเสิร์ตพิเศษเพื่อระดมทุนช่วยเหลือผู้ประสบภัยจากเหตุการณ์ภัยพิบัติ โดยสามารถระดมทุนได้จำนวน 12,000 ดอลลาร์สหรัฐ (300,000 ดอลลาร์สหรัฐในปี 2014) ในการแสดงครั้งนี้ยังมีการบรรเลงบทเพลง "Autumn" และ "Nearer My God To Thee" รวมอยู่ด้วย ในประเทศอังกฤษ มีการจัดตั้งกองทุนช่วยเหลือครอบครัวของลูกเรือไททานิกที่เสียชีวิต โดยสามารถระดมทุนได้เกือบ 450,000 ปอนด์ (47,000,000 ปอนด์ในปัจจุบัน) และกองทุนบางส่วนยังคงดำเนินการอยู่จนถึงคริสต์ทศวรรษ 1960

ทั้งในสหรัฐอเมริกาและสหราชอาณาจักร ผู้รอดชีวิตจากเหตุการณ์ดังกล่าวกว่า 60 รายได้ร่วมกันยื่นฟ้องไวต์สตาร์ไลน์ เพื่อเรียกค่าเสียหายจากการสูญเสียชีวิตและทรัพย์สิน จำนวนเงินที่เรียกร้องทั้งหมดเป็นจำนวนเงิน 16,804,112 ดอลลาร์สหรัฐ (ประมาณ 419 ล้านดอลลาร์สหรัฐในปี 2018) ซึ่งเป็นจำนวนเงินที่สูงเกินกว่าที่ไวต์สตาร์จะต้องรับผิดชอบตามกฎหมายบริษัทจำกัดของสหรัฐที่บริษัทอ้าง เนื่องจากโจทก์ส่วนใหญ่เป็นพลเมืองสหรัฐ ไวต์สตาร์จึงยื่นอุทธรณ์ต่อศาลสูงสุดสหรัฐใน ค.ศ. 1914 ซึ่งศาลมีคำพิพากษาให้จำเลยมีคุณสมบัติเป็นบริษัทจำกัดความรับผิด (Limited Liability Company; LLC) และวินิจฉัยว่าสาเหตุการอับปางของเรือนั้นส่วนใหญ่เป็นเหตุการณ์ที่คาดการณ์ไม่ได้ มากกว่าจะเป็นผลจากความประมาทเลินเล่อ การตัดสินดังกล่าวจำกัดขอบเขตของค่าเสียหายที่ผู้รอดชีวิตและครอบครัวผู้เสียชีวิตมีสิทธิได้รับอย่างมาก ทำให้ผู้เสียหายต้องลดจำนวนเงินที่เรียกร้องลงเหลือประมาณ 2.5 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ไวต์สตาร์ไลน์ยอมชดใช้ค่าเสียหายเพียง 664,000 ดอลลาร์สหรัฐ (ประมาณ 16.56 ล้านดอลลาร์สหรัฐในปี 2018) ซึ่งคิดเป็นเพียง 27% ของจำนวนเงินที่ผู้รอดชีวิตเรียกร้องทั้งหมดในตอนแรก คำตัดสินดังกล่าวได้รับความยินยอมจากโจทก์ 44 รายในเดือนธันวาคม ค.ศ. 1915 โดยแบ่งเงินชดเชย 500,000 ดอลลาร์สหรัฐ ให้แก่โจทก์ชาวอเมริกัน 50,000 ดอลลาร์สหรัฐ ให้แก่โจทก์ชาวอังกฤษ และ 114,000 ดอลลาร์สหรัฐ สำหรับดอกเบี้ยและค่าใช้จ่ายทางกฎหมาย

แม้ผู้รอดชีวิตยังเดินทางไม่ถึงนครนิวยอร์ก การสอบสวนเพื่อค้นหาสาเหตุและแนวทางป้องกันเหตุการณ์ซ้ำก็ได้เริ่มวางแผนแล้ว การสอบสวนถูกจัดขึ้นทั้งในสหรัฐอเมริกาและสหราชอาณาจักร โดยฝ่ายสหรัฐมีการวิพากษ์วิจารณ์ประเพณีและแนวทางปฏิบัติอย่างรุนแรง รวมถึงตำหนิความผิดพลาดที่เกิดขึ้น ในขณะที่ฝ่ายอังกฤษมีการสอบสวนที่เน้นการวิเคราะห์เชิงเทคนิคและความเชี่ยวชาญเป็นหลัก

วุฒิสภาสหรัฐได้เริ่มการสอบสวนเหตุการณ์ภัยพิบัติในวันที่ 19 เมษายน ซึ่งเป็นวันรุ่งขึ้นหลังจากที่เรือคาร์เพเทียเดินทางถึงนิวยอร์ก วุฒิสมาชิก วิลเลียม อัลเดน สมิธ ประธานคณะกรรมการฯ ต้องการรวบรวมคำให้การจากผู้โดยสารและลูกเรือขณะที่เหตุการณ์ยังสดใหม่ในความทรงจำของพวกเขา สมิธจำเป็นต้องออกหมายเรียกพยานผู้โดยสารและลูกเรือชาวอังกฤษที่รอดชีวิตทุกคนที่ยังอยู่ในดินแดนสหรัฐ เพื่อป้องกันไม่ให้พวกเขากลับสหราชอาณาจักรก่อนการสอบสวนของสหรัฐจะเสร็จสิ้นในวันที่ 25 พฤษภาคม สื่อมวลชนอังกฤษวิพากษ์วิจารณ์สมิธว่าเป็นผู้เห็นแก่ตัว ที่บังคับให้มีการสอบสวนอย่างไม่เกรงใจความรู้สึกของผู้อื่น โดยมีจุดประสงค์เพื่อเพิ่มพูนอำนาจทางการเมืองและฉวยโอกาสในการปรากฏตัวบนเวทีโลกในช่วงเวลาที่สำคัญนี้ อย่างไรก็ตาม สมิธมีชื่อเสียงในฐานะผู้รณรงค์เพื่อความปลอดภัยทางรถไฟของสหรัฐอยู่ก่อนแล้ว และมีความประสงค์ที่จะสืบสวนสอบสวนพฤติการณ์ที่อาจไม่เหมาะสมของ เจ.พี. มอร์แกน มหาเศรษฐีผู้ครอบครองทางรถไฟ ซึ่งเป็นเจ้าของเรือไททานิกที่แท้จริง

การสอบสวนเหตุการณ์ภัยพิบัติโดยคณะกรรมการการค้าของอังกฤษนั้นมีลอร์ดเมอร์ซีเป็นประธาน และดำเนินการระหว่างวันที่ 2 พฤษภาคม ถึง 3 กรกฎาคม เนื่องจากการสอบสวนนี้จัดขึ้นโดยคณะกรรมการการค้า ซึ่งเป็นหน่วยงานที่อนุมัติเรือลำดังกล่าวตั้งแต่แรก จึงถูกมองว่ามีส่วนได้ส่วนเสียและอาจไม่ต้องการให้ผลการสอบสวนออกมาว่าตนเองหรือไวต์สตาร์มีความผิด

การสอบสวนทั้งสองได้รวบรวมคำให้การจากทั้งผู้โดยสารและลูกเรือของไททานิก ลูกเรือของเรือแคลิฟอร์เนียนซึ่งเป็นของสาสการเดินเรือเลย์แลนด์ไลน์ กัปตันอาร์เทอร์ รอสตรอน ของเรือคาร์เพเทีย และผู้เชี่ยวชาญอื่น ๆ การสอบสวนของอังกฤษได้รวบรวมพยานหลักฐานจากผู้เชี่ยวชาญในปริมาณที่มากขึ้นอย่างเห็นได้ชัด ทำให้การสอบสวนครั้งนี้กลายเป็นการสอบสวนทางศาลที่ยาวนานและละเอียดที่สุดในประวัติศาสตร์ของอังกฤษจนถึงเวลานั้น ผลการสอบสวนทั้งสองได้ข้อสรุปที่คล้ายคลึงกันคือ กฎระเบียบเกี่ยวกับจำนวนเรือชูชีพที่เรือต้องมีนั้นล้าสมัยและไม่เพียงพอ กัปตันสมิธไม่ได้ให้ความสำคัญกับคำเตือนภูเขาน้ำแข็งอย่างเหมาะสม เรือชูชีพไม่ได้ถูกบรรจุผู้โดยสารหรือจัดลูกเรือไว้เพียงพอ และการชนนั้นเกิดขึ้นโดยตรงจากการแล่นเรือเข้าไปในบริเวณอันตรายด้วยความเร็วที่สูงเกินไป

ผลการสอบสวนของทั้งสองไม่พบหลักฐานความประมาทเลินเล่อของ IMM หรือของไวต์สตาร์ไลน์เลยแม้แต่น้อย การสอบสวนของสหรัฐสรุปว่า เนื่องจากผู้ที่เกี่ยวข้องปฏิบัติตามมาตรฐานที่กำหนดไว้ เหตุการณ์ภัยพิบัติที่เกิดขึ้นจึงถือเป็นเหตุสุดวิสัย การสอบสวนของอังกฤษสรุปว่า กัปตันสมิธปฏิบัติตามแนวทางปฏิบัติที่ยึดถือกันมานาน ซึ่งก่อนหน้านี้ยังไม่เคยปรากฏว่ามีความไม่ปลอดภัย โดยระบุว่าเฉพาะเรืออังกฤษเพียงอย่างเดียวได้ขนส่งผู้โดยสารจำนวน 3.5 ล้านคนในช่วงทศวรรษที่ผ่านมา ซึ่งมีผู้เสียชีวิตเพียง 10 ราย และสรุปว่าสมิธได้กระทำ "เพียงสิ่งที่บุคคลผู้มีความชำนาญคนอื่น ๆ จะกระทำในสถานการณ์เดียวกัน" อย่างไรก็ตาม ลอร์ดเมอร์ซีย์ได้ชี้ให้เห็นถึงความผิดพลาดในการ "รักษาระดับความเร็วที่สูงมาก (22 นอต)" แม้จะได้รับคำเตือนภูเขาน้ำแข็งจำนวนมาก โดยระบุว่า "สิ่งที่เป็นความผิดพลาดในกรณีของไททานิกนั้นจะต้องถือเป็นความประมาทเลินเล่ออย่างแน่นอน หากเกิดเหตุการณ์ในลักษณะเดียวกันในอนาคต"

คำแนะนำดังกล่าวประกอบด้วยข้อเสนอแนะที่เป็นรูปธรรมสำหรับการปรับปรุงกฎระเบียบการเดินเรือให้มีความเข้มงวดมากขึ้น โดยมีจุดมุ่งหมายเพื่อนำมาตรการด้านความปลอดภัยใหม่มาใช้ เช่น การเพิ่มจำนวนเรือชูชีพให้เพียงพอต่อจำนวนผู้โดยสาร การดำเนินการฝึกซ้อมการใช้เรือชูชีพอย่างสม่ำเสมอและถูกต้อง รวมถึงการจัดให้มีบุคลากรประจำอุปกรณ์วิทยุสื่อสารบนเรือตลอด 24 ชั่วโมง มีการจัดตั้งหน่วยตระเวนน้ำแข็งระหว่างประเทศ (International Ice Patrol) ขึ้นเพื่อติดตามเฝ้าระวังภูเขาน้ำแข็งในมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือ และมีการปรับปรุงกฎระเบียบความปลอดภัยทางทะเลให้สอดคล้องกันในระดับนานาชาติ ผ่านอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยความปลอดภัยแห่งชีวิตในทะเล ซึ่งมาตรการทั้งสองยังคงมีผลบังคับใช้อยู่จนถึงปัจจุบัน (International Convention for the Safety of Life at Sea)

ในวันที่ 18 มิถุนายน ค.ศ. 1912 กูลเยลโม มาร์โกนี ได้ให้การต่อศาลสอบสวนเกี่ยวกับระบบโทรเลข ผลการสอบสวนฉบับสุดท้ายได้มีคำแนะนำให้เรือโดยสารทุกลำควรติดตั้งระบบโทรเลขดังกล่าว และมีผู้ปฏิบัติงานเพียงพอเพื่อให้บริการอย่างต่อเนื่อง

การอับปางของไททานิกได้เปิดเผยข้อบกพร่องในการออกแบบเรือชั้นโอลิมปิกอย่างร้ายแรง ส่งผลให้เรือโอลิมปิกต้องเข้ารับการปรับปรุงครั้งใหญ่และมีการเปลี่ยนแปลงการออกแบบสำหรับการสร้างเรือบริแทนนิก

ในเดือนสิงหาคม ค.ศ. 1912 เรือโดยสารชื่อ คอร์ซิกัน (Corsican) ได้ชนกับภูเขาน้ำแข็งในมหาสมุทรแอตแลนติก ทำให้ส่วนหัวเรือได้รับความเสียหายอย่างรุนแรง อย่างไรก็ตามเนื่องจากสภาพอากาศในขณะนั้นมีหมอกหนา จึงได้ลดความเร็วลงเหลือระดับต่ำสุด ซึ่งจำกัดความเสียหายที่อาจเกิดขึ้นเพิ่มเติม แม้ว่าเรือชูชีพจะถูกนำออกมาแล้ว แต่ก็ยังไม่มีผู้ใดขึ้นไปบนเรือชูชีพ

หนึ่งในประเด็นที่เป็นที่ถกเถียงมากที่สุดจากการสอบสวนคือบทบาทของเรือเอสเอส แคลิฟอร์เนียน (SS Californian) ซึ่งอยู่ห่างจากไททานิกเพียงไม่กี่ไมล์ แต่ไม่ได้รับสัญญาณขอความช่วยเหลือหรือตอบสนองต่อพลุแฟลร์ เรือแคลิฟอร์เนียนได้หยุดเรือในคืนนั้นเนื่องจากถูกน้ำแข็งล้อมและได้ส่งคำเตือนไปหาไททานิกทางวิทยุ แต่กลับถูกแจ็ก ฟิลลิปส์ พนักงานวิทยุโทรเลขของไททานิกตอบปฏิเสธ

คำให้การต่อคณะกรรมการสอบสวนของอังกฤษเปิดเผยว่า ในเวลา 22:10 น. แคลิฟอร์เนียนได้สังเกตเห็นแสงไฟของเรือลำหนึ่งอยู่ทางทิศใต้ และต่อมา กัปตันสแตนลีย์ ลอร์ด และต้นเรือที่สาม ซี.วี. โกรฟส์ (ซึ่งเข้าเวรแทนกัปตันลอร์ดในเวลา 23:10 น.) ก็เห็นพ้องกันว่าเรือลำนั้นเป็นเรือโดยสาร เวลา 23:50 น. เจ้าหน้าที่ได้สังเกตเห็นว่าไฟสัญญาณของเรือลำนั้นดับวูบไปอย่างรวดเร็วคล้ายกับการปิดระบบหรือการเลี้ยวเปลี่ยนทิศอย่างกะทันหัน แต่ยังคงมองเห็นไฟสัญญาณด้านกราบซ้ายของเรือลำนั้นอยู่ มีการส่งสัญญาณไฟมอร์สไปยังเรือลำนั้นตามคำสั่งของกัปตันลอร์ดระหว่างเวลา 23:30–01:00 น. แต่ไม่มีการตอบรับ หากไททานิกอยู่ห่างจากแคลิฟอร์เนียนตามที่กัปตันลอร์ดอ้าง สัญญาณมอร์สจะไม่สามารถมองเห็นได้ การกระทำที่สมเหตุสมผลและรอบคอบในสถานการณ์ดังกล่าวคือการปลุกพนักงานวิทยุโทรเลขและสั่งให้พยายามติดต่อไททานิก หากกัปตันลอร์ดกระทำเช่นนั้น เป็นไปได้ว่าเขาอาจจะสามารถเข้าถึงไททานิกทันเวลาเพื่อช่วยชีวิตผู้โดยสารได้อีกจำนวนมาก

กัปตันลอร์ดไปยังห้องแผนที่ในเวลา 23:00 น. ต้นเรือที่สอง เฮอร์เบิร์ต สโตน ซึ่งปฏิบัติหน้าที่อยู่ในขณะนั้นได้แจ้งให้ลอร์ดทราบในเวลา 01.10 น. ว่าเรือลำนั้นยิงพลุเป็นจำนวน 5 ลูก ลอร์ดต้องการทราบว่าพลุดังกล่าวเป็นสัญญาณประจำบริษัทหรือไม่ นั่นคือ พลุสีต่าง ๆ ที่ใช้ระบุตัวตน สโตนตอบว่าไม่ทราบและพลุทั้งหมดเป็นสีขาว[โปรดขยายความ] จากนั้นกัปตันลอร์ดจึงสั่งให้ลูกเรือติดต่อไปยังเรือลำนั้นโดยใช้โคมไฟมอร์สและกลับไปนอนต่อ มีการสังเกตเห็นพลุอีก 3 ลูกในเวลา 01.50 น. และสโตนได้บันทึกว่าเรือลำนั้นมีลักษณะผิดปกติเมื่ออยู่บนน้ำราวกับว่ากำลังเอียง เวลา 02.15 น. กัปตันลอร์ดได้รับแจ้งว่าไม่สามารถมองเห็นเรือลำนั้นได้อีก เขาจึงถามอีกครั้งว่าพลุนั้นมีสีใดบ้าง และได้รับแจ้งว่าเป็นสีขาวทั้งหมด

ในที่สุดแคลิฟอร์เนียนก็ตอบรับสัญญาณในเวลาประมาณ 05.30 น. รองกัปตันจอร์จ สจวร์ต ได้ปลุกซีริล ฟัร์มสโตน เอวันส์ พนักงานวิทยุโทรเลข และแจ้งให้ทราบว่าพบเห็นสัญญาณไฟสว่างคล้ายพลุในช่วงกลางคืน จึงขอให้พยายามติดต่อกับเรือลำใดก็ได้ ผลปรากฏว่าได้รับข่าวการอับปางของไททานิก กัปตันลอร์ดได้รับแจ้งและสั่งให้เรือออกเดินทางเพื่อไปให้ความช่วยเหลือ แต่เมื่อเดินทางไปถึงก็พบว่าเรือคาร์เพเทียได้ทำการช่วยเหลือผู้รอดชีวิตทั้งหมดเรียบร้อยแล้ว

จากการสอบสวนพบว่า เรือที่แคลิฟอร์เนียนพบเห็นนั้นคือไททานิก และมีความสามารถที่จะเข้าให้ความช่วยเหลือได้ ดังนั้นกัปตันลอร์ดจึงกระทำการไม่เหมาะสมในการละเลยที่จะให้ความช่วยเหลือ[j]

จำนวนผู้เสียชีวิตจากเหตุการณ์เรืออับปางยังไม่เป็นที่กระจ่าง เนื่องจากมีปัจจัยหลายประการที่ส่งผลให้เกิดความคลาดเคลื่อน เช่น ความสับสนในรายชื่อผู้โดยสาร ซึ่งมีการระบุชื่อบุคคลบางรายที่ยกเลิกการเดินทางในนาทีสุดท้าย รวมถึงมีผู้โดยสารหลายรายเดินทางโดยใช้นามแฝงด้วยเหตุผลต่าง ๆ จึงทำให้มีการนับรายชื่อผู้เสียชีวิตซ้ำ จำนวนผู้เสียชีวิตจากเหตุการณ์นี้คาดการณ์ว่าอยู่ระหว่าง 1,490 ถึง 1,635 คน ตารางด้านล่างนี้ใช้ข้อมูลจากรายงานการสอบสวนอุบัติเหตุของคณะกรรมการการค้าแห่งอังกฤษ แม้ว่าการใช้ระบบโทรเลขไร้สายของมาร์โคนีจะไม่สามารถนำเรือช่วยเหลือมาถึงไททานิกได้ทันก่อนที่เรือจะอับปางลง แต่ระบบดังกล่าวก็สามารถทำให้เรือคาร์เพเทียสามารถมาช่วยเหลือผู้รอดชีวิตบางส่วนได้ทันเวลา ซึ่งหากปราศจากการช่วยเหลือนั้น ผู้รอดชีวิที่เหลือย่อมต้องเสียชีวิตจากสภาพอากาศหนาวจัด

อุณหภูมิน้ำในบริเวณที่ไททานิกอับปางลงนั้นต่ำกว่าปกติอย่างมาก ซึ่งเป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้ผู้โดยสารจำนวนมากเสียชีวิตอย่างฉับพลันในระหว่างการอับปาง โดยมีรายงานว่าอุณหภูมิน้ำในช่วงเวลาเกิดเหตุอยู่ที่ −2 องศาเซลเซียส (28 องศาฟาเรนไฮต์) โดยปกติแล้วอุณหภูมิของน้ำในช่วงกลางเดือนเมษายนนั้นจะอยู่ที่ประมาณ 7 องศาเซลเซียส (45 องศาฟาเรนไฮต์) ความเย็นของน้ำจึงเป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้ผู้ที่ลอยอยู่ในน้ำจำนวนมากเสียชีวิตภายในเวลาเพียงไม่กี่นาที

ผู้โดยสารบนไททานิกน้อยกว่า 1 ใน 3 รอดชีวิตจากเหตุการณ์ภัยพิบัติครั้งนี้ ผู้รอดชีวิตบางรายเสียชีวิตในเวลาไม่นานหลังจากนั้น อาการบาดเจ็บและสภาพอากาศหนาวเย็นเป็นสาเหตุที่ทำให้ผู้ที่ได้รับการช่วยเหลือขึ้นเรือคาร์เพเทียเสียชีวิตหลายราย ตัวเลขแสดงให้เห็นถึงความแตกต่างในอัตราการรอดชีวิตของผู้โดยสารแต่ละชั้นบนไททานิกอย่างชัดเจน แม้ว่าผู้หญิงชั้นหนึ่งจะเสียชีวิตเพียง 3% แต่ผู้หญิงชั้นสามกลับเสียชีวิตถึง 54% เช่นเดียวกันมีเด็กชั้นหนึ่งรอดชีวิต 5 ใน 6 คน และเด็กชั้นสองรอดชีวิตทั้งหมด แต่เด็กชั้นสามเสียชีวิตถึง 52 จาก 79 คน โดยรวมแล้ว เด็กมีอัตราการรอดชีวิตอยู่ที่ 50% ผู้ชาย 20% และผู้หญิง 75%

ทอมัส แอนดรูส์ นาวาสถาปนิกและผู้จัดการฝ่ายออกแบบของฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟ เสียชีวิตในการอับปางครั้งนี้

ผู้รอดชีวิตคนสุดท้ายคือ มิลล์วินา ดีน ชาวอังกฤษ ซึ่งขณะนั้นเธอมีอายุเพียง 9 สัปดาห์ ทำให้เป็นผู้โดยสารที่อายุน้อยที่สุดบนเรือ ดีนเสียชีวิตในวันที่ 31 พฤษภาคม ค.ศ. 2009 ด้วยวัย 97 ปี ผู้รอดชีวิตพิเศษสองคนคือไวโอเลต เจสซอป บริกรหญิงบนเรือ และอาร์เทอร์ จอห์น พรีสต์ พนักงานควบคุมเตาไฟ ซึ่งรอดชีวิตจากทั้งเหตุการณ์การอับปางของไททานิกและเอชเอ็มเอชเอส บริแทนนิก และยังอยู่บนอาร์เอ็มเอส โอลิมปิก ในเหตุการณ์ชนกับเรือหลวงใน ค.ศ. 1911

เมื่อทราบถึงการสูญเสียชีวิตจำนวนมาก ไวต์สตาร์ไลน์จึงได้เช่าเรือวางสายเคเบิล ซีเอส แมกเคย์-เบนเนตต์ (CS Mackay-Bennett) จากเมืองแฮลิแฟกซ์ รัฐโนวาสโกเชีย ประเทศแคนาดา เพื่อนำร่างผู้เสียชีวิตกลับมา มีเรือของแคนาดาอีกสามลำเข้าร่วมปฏิบัติการค้นหาได้แก่ เรือวางสายเคเบิล มีเนีย (Minia) เรือขนส่งเสบียงสำหรับประภาคาร มงต์มานี (Montmagny) และเรืออวน อัลเกอรีน (Algerine) เรือแต่ละลำออกเดินทางพร้อมด้วยอุปกรณ์เก็บรักษาศพ ผู้จัดการศพ และคณะสงฆ์ ในจำนวนผู้เสียชีวิตทั้งหมด 333 รายที่สามารถกู้ร่างขึ้นมาได้ เรือของแคนาดาเป็นผู้กู้ขึ้นมา 328 ราย และเรือเดินสมุทรที่แล่นผ่านมหาสมุทรแอตแลนติกเหนืออีก 5 ราย[k]

ซีเอส แมกเคย์-เบนเนตต์ เป็นเรือลำแรกที่เดินทางไปถึงบริเวณที่ไททานิกอับปาง และพบศพจำนวนมากจนน้ำยาสำหรับการเก็บรักษาศพบนเรือหมดลงอย่างรวดเร็ว กฎหมายด้านสุขอนามัยกำหนดให้สามารถนำศพกลับเข้าฝั่งได้ก็ต่อเมื่อผ่านการเก็บรักษาศพด้วยน้ำยาเท่านั้น กัปตันลาร์นเดอร์ของเรือแมกเคย์-เบนเนตต์ และผู้จัดการศพบนเรือ ได้ตัดสินใจเก็บรักษาเพียงร่างของผู้โดยสารชั้นหนึ่งเท่านั้น โดยให้เหตุผลว่าจำเป็นต้องระบุตัวบุคคลเพศชายผู้มั่งคั่งเพื่อแก้ไขข้อพิพาทใด ๆ ที่อาจเกิดขึ้นเกี่ยวกับมรดกอันมหาศาล ด้วยเหตุนี้ ผู้โดยสารชั้นสามและลูกเรือจำนวนมากจึงถูกฝังไว้ในทะเล ลาร์นเดอร์สามารถระบุตัวบุคคลจำนวนมากที่ถูกฝังในทะเลว่าเป็นลูกเรือได้จากเครื่องแต่งกาย และได้กล่าวไว้ว่าในฐานะชาวเรือ เขาเองก็พอใจที่จะถูกฝังในทะเล

ศพที่กู้คืนได้ถูกเก็บรักษาไว้เพื่อการเคลื่อนย้ายไปยังเมืองแฮลิแฟกซ์ ซึ่งเป็นเมืองที่อยู่ใกล้ที่สุดจากจุดเกิดเหตุ และมีการเชื่อมต่อโดยตรงทั้งทางรถไฟและทางเรือ จอห์น เฮนรี บาร์นสเตด นายทะเบียนสำนักทะเบียนราษฎร์ของแฮลิแฟกซ์ ได้พัฒนาระบบที่ละเอียดรอบคอบเพื่อระบุตัวตนและดูแลรักษาทรัพย์สินส่วนตัวของผู้เสียชีวิต ญาติจากทั่วทวีปอเมริกาเหนือได้เดินทางมาเพื่อทำการพิสูจน์อัตลักษณ์และขอรับร่างผู้เสียชีวิต มีการจัดตั้งห้องเก็บศพชั่วคราวขนาดใหญ่ขึ้นภายในสนามเคอร์ลิงของสโมสรเมย์ฟลาวเวอร์เคอร์ลิงคลับ และมีการเรียกบรรดาผู้จัดการศพจากทั่วภาคตะวันออกของแคนาดามาช่วยในการนี้ ศพบางส่วนถูกส่งไปยังบ้านเกิดของผู้เสียชีวิตเพื่อทำการฝังตามประเพณีในทวีปอเมริกาเหนือและยุโรป โดยสามารถระบุตัวตนของผู้เสียชีวิตได้ประมาณ 2 ใน 3 ส่วนผู้เสียชีวิตที่ไม่สามารถระบุตัวตนได้ ถูกฝังโดยใช้หมายเลขเรียงตามลำดับที่พบศพ ร่างผู้เสียชีวิตส่วนใหญ่จำนวน 150 รายถูกนำไปฝังในสุสาน 3 แห่งในเมืองแฮลิแฟกซ์ โดยสุสานแฟร์วิวเป็นสุสานที่ใหญ่ที่สุด ตามมาด้วยสุสานเมานต์โอลิเวต และสุสานบารอนเดอเฮิร์ช ซึ่งอยู่ใกล้เคียง

กลางเดือนพฤษภาคม ค.ศ. 1912 เรืออาร์เอ็มเอส โอเชียนิก ได้ทำการกู้ซากศพจำนวน 3 รายซึ่งอยู่ห่างจากจุดที่ไททานิกอับปางไปมากกว่า 200 ไมล์ (320 กิโลเมตร) ศพเหล่านี้เป็นผู้ที่อยู่ในเรือชูชีพแบบพับได้ลำที่ A เมื่อแรกเริ่ม ภายหลังจากที่เรืออับปางลงไปแล้วไม่นาน แฮโรลด์ โลว์ ต้นเรือที่ห้า พร้อมด้วยลูกเรืออีก 6 นายได้นำเรือชูชีพกลับมายังบริเวณที่เรือจม เพื่อทำการค้นหาผู้รอดชีวิต ในระหว่างปฏิบัติการดังกล่าว พวกเขาสามารถช่วยเหลือชาย 12 คนและหญิง 1 คนจากเรือชูชีพแบบพับได้ลำที่ A แต่ได้ปล่อยให้ศพของผู้เสียชีวิตอีก 3 รายจากเรือลำดังกล่าวคงอยู่ ณ สถานที่เกิดเหตุ[l] หลังจากที่เรือโอเชียนิกได้ทำการกู้ร่างผู้เสียชีวิตจากเรือชูชีพแบบพับได้ลำที่ A แล้ว บรรดาร่างดังกล่าวก็ได้ถูกนำไปฝังในทะเล

ร่างสุดท้ายที่ถูกกู้ขึ้นมาได้คือร่างของ เจมส์ แมกเกรดี บริกรบนเรือ หมายเลขร่างที่ 330 ซึ่งถูกพบในวันที่ 22 พฤษภาคม โดยเรืออวนเช่าเหมาลำของนิวฟันด์แลนด์ชื่ออัลเกอรีน และถูกฝังที่สุสานแฟร์วิว ในเมืองแฮลิแฟกซ์ในวันที่ 12 มิถุนายน

มีการกู้ร่างผู้เสียชีวิตจากเหตุการณ์เรือไททานิกอับปางได้ทั้งหมด 333 ร่าง คิดเป็นสัดส่วนประมาณ 1 ใน 5 ของผู้เสียชีวิตทั้งหมดกว่า 1,500 ราย ศพบางส่วนจมลงไปพร้อมกับเรือ ขณะที่กระแสน้ำได้พัดพาร่างและเศษซากกระจายออกไปเป็นบริเวณกว้างหลายร้อยไมล์ ทำให้การกู้เป็นไปด้วยความยากลำบาก ภายในเดือนมิถุนายน เรือค้นหาลำสุดท้ายได้รายงานว่า เสื้อชูชีพที่พยุงร่างผู้เสียชีวิตไว้อยู่เริ่มแตกออก ทำให้ร่างผู้เสียชีวิตจมลงสู่ก้นทะเล

ศพของผู้โดยสารของไททานิกถูกทำการระบุหมายเลขขณะที่นำขึ้นมาบนเรือ ทำการบันทึกข้อมูลลักษณะทางกายภาพ เครื่องแต่งกาย รอยสัก และทรัพย์สินส่วนตัวไว้เป็นหลักฐาน สิ่งของส่วนตัวทั้งหมดถูกเก็บแยกต่างหาก โดยมีการติดป้ายหมายเลขประจำร่างที่เหมือนกัน และทรัพย์สินมีค่าทั้งหมดถูกเก็บไว้ในที่ปลอดภัยโดยเจ้าหน้าที่การเงิน เนื่องจากขาดแคลนวัสดุและพื้นที่ในการจัดการศพและทรัพย์สินของผู้เสียชีวิต ลูกเรือจึงจำเป็นต้องคัดกรองตามลำดับความสำคัญ

เป็นเวลานานที่เชื่อกันว่าไททานิกจมลงทั้งลำ และตลอดหลายปีที่ผ่านมา มีแผนการมากมายถูกเสนอขึ้นเพื่อกู้ซากเรือดังกล่าว แต่ไม่มีแผนการใดประสบความสำเร็จ ปัญหาหลักคือความยากลำบากในการค้นหาและเข้าถึงซากเรือที่จมอยู่ใต้ผิวน้ำลึกกว่า 12,000 ฟุต (3,700 เมตร) ซึ่งมีควานดันน้ำมากกว่า 5,300 ปอนด์ต่อตารางนิ้ว (37 เมกะปาสกาล) หรือประมาณ 370 เท่าของความดันบรรยากาศมาตรฐาน มีการจัดส่งคณะสำรวจหลายครั้งเพื่อปฏิบัติภารกิจค้นหาซากเรือไททานิก แต่การค้นหาประสบความสำเร็จเป็นครั้งแรกในวันที่ 1 กันยายน ค.ศ. 1985 โดยคณะสำรวจร่วมระหว่างประเทศฝรั่งเศสและสหรัฐอเมริกา ภายใต้การนำของฌ็อง-หลุยส์ มิเชล และโรเบิร์ต บัลลาร์ด

คณะสำรวจค้นพบว่าไททานิกได้แตกออกเป็นสองส่วนจริง โดยคาดการณ์ว่าอาจเกิดขึ้นใกล้หรือบนผิวน้ำก่อนจะจมลงสู่ก้นมหาสมุทร ส่วนหัวและท้ายเรือที่แยกจากกันนั้นตั้งอยู่ห่างกันประมาณ 1 ใน 3 ไมล์ (0.6 กิโลเมตร) ในร่องลึกไททานิก นอกชายฝั่งนิวฟันด์แลนด์ ตำแหน่งดังกล่าวอยู่ห่างจากพิกัดที่พนักงานวิทยุโทรเลขของไททานิกแจ้งในคืนที่เรืออับปางประมาณ 13.2 ไมล์ (21.2 กิโลเมตร) และอยู่ห่างจากเมืองแฮลิแฟกซ์ประมาณ 715 ไมล์ (1,151 กิโลเมตร) และห่างจากนครนิวยอร์กประมาณ 1,250 ไมล์ (2,012 กิโลเมตร)

ทั้งสองส่วนของไททานิกพุ่งชนก้นทะเลด้วยความเร็วสูง ทำให้ส่วนหัวเรือยุบตัวลงในขณะที่ส่วนท้ายเรือพังยับเยินอย่างสมบูรณ์ ส่วนหัวเรือยังคงสภาพสมบูรณ์กว่ามาก และภายในบางส่วนก็ยังคงสภาพเดิมอย่างน่าประหลาดใจ ในทางตรงกันข้าม ส่วนท้ายเรือพังเสียหายอย่างสิ้นเชิง ดาดฟ้าของยุบตัวทับกัน และแผ่นเปลือกเรือส่วนใหญ่หลุดออกไปกระจัดกระจายอยู่ทั่วพื้นทะเล ความเสียหายที่รุนแรงกว่ามากของส่วนท้ายเรืออาจเกิดจากความเสียหายโครงสร้างที่เกิดขึ้นในระหว่างการจม ดังนั้น ส่วนที่เหลือของส่วนท้ายเรือจึงถูกแรงกระแทกกับพื้นทะเลทับให้แบนราบลง

ทั้งสองส่วนของเรือถูกล้อมรอบด้วยสนามเศษซากที่มีขนาดประมาณ 5 × 3 ไมล์ (8 × 5 กิโลเมตร) บริเวณดังกล่าวมีสิ่งของนับแสนชิ้นกระจัดกระจายอยู่ซึ่งได้แก่ ชิ้นส่วนของตัวเรือ เฟอร์นิเจอร์ เครื่องใช้บนโต๊ะอาหาร และสิ่งของส่วนตัวต่าง ๆ ที่หลุดร่วงออกมาขณะเรือกำลังจม หรือถูกแรงกระแทกเมื่อส่วนหัวและส่วนท้ายเรือพุ่งชนก้นทะเล บริเวณดังกล่าวยังเป็นสถานที่พักผ่อนแห่งสุดท้ายของผู้เสียชีวิตจากเหตุการณ์ครั้งนั้นหลายรายอีกด้วย ร่างกายและเสื้อผ้าส่วนใหญ่ถูกสัตว์ทะเลและแบคทีเรียย่อยสลาย เหลือเพียงรองเท้าซึ่งพิสูจน์แล้วว่าไม่สามารถกินได้ เป็นหลักฐานเดียวว่าเคยมีศพอยู่ ณ ที่แห่งนั้น

นับตั้งแต่การค้นพบซากเรือไททานิกเป็นครั้งแรก ซากเรือดังกล่าวก็ได้ถูกสำรวจซ้ำแล้วซ้ำเล่าโดยนักสำรวจ นักวิทยาศาสตร์ ผู้สร้างภาพยนตร์ นักท่องเที่ยว และนักกู้ซาก ซึ่งได้ทำการกู้ซากวัตถุจำนวนนับพันชิ้นจากบริเวณที่พบซากเรือเพื่อนำไปอนุรักษ์และจัดแสดงต่อสาธารณชน สภาพของเรือเสื่อมโทรมลงอย่างเห็นได้ชัดตลอดหลายปีที่ผ่านมา โดยเฉพาะอย่างยิ่งจากความเสียหายที่เกิดจากอุบัติเหตุของยานใต้น้ำ แต่สาเหตุหลักมาจากอัตราการเจริญเติบโตที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วของแบคทีเรียที่กัดกินเหล็กบนตัวเรือ ใน ค.ศ. 2006 มีการประมาณการว่าภายในระยะเวลา 50 ปี ตัวเรือและโครงสร้างของไททานิกจะค่อย ๆ พังทลายจนหมดสิ้น เหลือเพียงส่วนประกอบภายในที่ทนทานกว่าปะปนอยู่กับกองสนิมบนพื้นทะเล

ซากวัตถุโบราณจำนวนมากจากไททานิกถูกกู้ขึ้นมาจากก้นมหาสมุทรโดยบริษัทอาร์เอ็มเอส ไททานิก อิงก์ (RMS Titanic Inc.) ซึ่งได้นำไปจัดแสดงในนิทรรศการหมุนเวียนทั่วโลก และจัดแสดงถาวร ณ โรงแรมและคาสิโนลักซอร์ ลาสเวกัส ในเมืองลาสเวกัส รัฐเนวาดา พิพิธภัณฑ์อื่น ๆ จำนวนมากได้จัดแสดงวัตถุโบราณซึ่งได้มาจากการบริจาคของผู้รอดชีวิต หรือจากการเก็บกู้จากร่างของผู้เสียชีวิตที่ลอยน้ำ

วันที่ 16 เมษายน ค.ศ. 2012 ซึ่งเป็นวันรุ่งขึ้นหลังจากวันครบรอบ 100 ปีของการอับปางของเรือ ภาพถ่ายที่เผยแพร่ออกมาแสดงให้เห็นถึงสิ่งที่คาดว่าจะเป็นซากมนุษย์ที่นอนอยู่บนก้นมหาสมุทร ภาพที่โรเบิร์ต บัลลาร์ด ถ่ายระหว่างการสำรวจที่นำโดยองค์การบริหารมหาสมุทรและชั้นบรรยากาศแห่งชาติ (NOAA) ใน ค.ศ. 2004 แสดงให้เห็นถึงรองเท้าบูทและเสื้อโค้ตใกล้บริเวณท้ายเรือ ซึ่งผู้เชี่ยวชาญระบุว่าเป็น "หลักฐานที่น่าเชื่อถือ" ว่าเป็นจุดที่บุคคลหนึ่งได้มาพักอยู่ และอาจมีซากมนุษย์ฝังอยู่ใต้ตะกอนดินในบริเวณนั้น ซากเรือไททานิกอยู่ภายใต้ขอบเขตของอนุสัญญาคุ้มครองมรดกทางวัฒนธรรมใต้น้ำขององค์การยูเนสโกใน ค.ศ. 2001 นั่นหมายความว่ารัฐภาคีทุกประเทศตามอนุสัญญาจะต้องห้ามทำการปล้นสะดม แสวงหาประโยชน์ในเชิงพาณิชย์ ขาย และการกระจายซากเรืออับปางและวัตถุโบราณที่พบ เนื่องจากตำแหน่งของซากเรืออยู่ในเขตน่านน้ำสากล และไม่มีประเทศใดมีอำนาจพิเศษเหนือบริเวณที่พบซากเรือดังกล่าว อนุสัญญาจึงกำหนดให้มีระบบความร่วมมือระหว่างประเทศ ซึ่งประเทศต่าง ๆ จะต้องแจ้งให้กันทราบถึงกิจกรรมใด ๆ ที่อาจเกี่ยวข้องกับซากเรือ และร่วมมือกันเพื่อป้องกันการแทรกแซงที่ไม่เป็นไปตามหลักวิทยาศาสตร์หรือจริยธรรม

การดำน้ำสำรวจซากเรือใน ค.ศ. 2019 พบว่าสภาพซากเรือเสื่อมโทรมลงอย่างต่อเนื่อง รวมถึงการสูญหายของอ่างอาบน้ำของกัปตัน ระหว่างวันที่ 29 กรกฎาคม ถึง 4 สิงหาคม ค.ศ. 2019 ยานใต้น้ำสำหรับ 2 คนซึ่งกำลังดำเนินการวิจัยและถ่ายทำภาพยนตร์สารคดี ได้เกิดอุบัติเหตุชนกับซากเรือ บริษัทไอโอส เอกซ์พีดิชันส์ (EYOS Expeditions) เป็นผู้ดำเนินการดำน้ำดังกล่าว รายงานระบุว่ากระแสน้ำที่รุนแรงได้พัดยานใต้น้ำเข้าปะทะกับซากเรือไททานิก ทำให้เกิดรอยคราบสนิมสีแดงบนตัวยาน แต่รายงานไม่ได้ระบุว่าซากเรือได้รับความเสียหายหรือไม่

ในเดือนพฤษภาคม ค.ศ. 2023 มาเจลลัน (Magellan Ltd.) ซึ่งเป็นบริษัทผู้เชี่ยวชาญด้านการทำแผนที่ใต้ทะเลน้ำลึก ได้ประกาศความสำเร็จในการสร้างแบบจำลองเสมือนจริงของซากเรือไททานิกที่แสดงรายละเอียดในระดับที่ไม่เคยมีมาก่อน บริษัทได้สร้างแบบจำลองจากภาพถ่ายสามมิติจำนวนกว่า 715,000 ภาพที่ได้จากการสำรวจใต้ทะเลเป็นเวลา 6 สัปดาห์ในช่วงฤดูร้อนปี ค.ศ. 2022 โดยใช้ยานใต้น้ำ 2 ลำชื่อโรมิโอและจูเลียต ทีมงานได้ทำการสำรวจและสร้างแผนที่ทุกตารางมิลลิเมตรของซากเรือ รวมถึงเศษซากที่กระจายออกไปในรัศมี 3 ไมล์ทะเล (5.6 กิโลเมตร) การสร้างแบบจำลองดังกล่าวใช้เวลาประมาณ 8 เดือน

ในวันที่ 18 มิถุนายน ค.ศ. 2023 ยานใต้น้ำไททัน ซึ่งดำเนินการโดยโอเชียนเกต ได้ขาดการติดต่อและสูญหายไปในน่านน้ำสากลของมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือ บริเวณนอกชายฝั่งเกาะนิวฟันด์แลนด์ ยานใต้น้ำลำนี้ที่ถูกออกแบบมาเพื่อรองรับผู้โดยสาร 5 คนอยู่ระหว่างการเดินทางท่องเที่ยวเพื่อชมซากเรือไททานิก ในวันที่ 22 มิถุนายน บริษัทผู้ดำเนินการได้ประกาศว่าเชื่อว่าลูกเรือของไททันเสียชีวิตในทะเลหลังเกิดการระเบิดจากภายในอย่างรุนแรงของยาน และอีก 6 วันต่อมา หน่วยยามฝั่งสหรัฐก็ได้ประกาศการค้นพบ "สิ่งที่คาดว่าจะเป็นชิ้นส่วนมนุษย์" ซึ่งสอดคล้องกับเหตุการณ์การระเบิดดังกล่าว ภายในซากของยานที่กู้ขึ้นมา

หลังเกิดเหตุการณ์ภัยพิบัติ คณะกรรมการสอบสวนของทั้งอังกฤษและสหรัฐมีข้อเสนอแนะให้เรือทุกลำต้องมีเรือชูชีพเพียงพอสำหรับผู้โดยสารและลูกเรือทุกคน รวมถึงกำหนดให้มีการฝึกซ้อมการใช้เรือชูชีพอย่างสม่ำเสมอ และมีการตรวจสอบสภาพเรือชูชีพเป็นประจำ ข้อเสนอแนะเหล่านี้ได้ถูกนำไปรวมอยู่ในอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยความปลอดภัยแห่งชีวิตในทะเล (SOLAS) ซึ่งมีการประกาศใช้ใน ค.ศ. 1914 อนุสัญญาดังกล่าวมีการปรับปรุงแก้ไขเพิ่มเติมเป็นระยะ และมีการออกฉบับใหม่ทั้งหมดใน ค.ศ. 1974 ภาคีอนุสัญญาได้ดำเนินการตามด้วยการออกกฎหมายภายในประเทศเพื่อให้เกิดการปฏิบัติตามมาตรฐานใหม่ ตัวอย่างเช่นในประเทศอังกฤษ คณะกรรมการการค้าได้ออก "กฎระเบียบว่าด้วยอุปกรณ์ช่วยชีวิต" ฉบับใหม่ในวันที่ 8 พฤษภาคม ค.ศ. 1914 และนำกฎระเบียบนี้ไปใช้กับบริษัทเดินเรือต่าง ๆ ภายในประเทศในการประชุมที่เมืองลิเวอร์พูลในเดือนมิถุนายนปีเดียวกัน

นอกจากนี้ รัฐบาลกลางสหรัฐยังได้ออกรัฐบัญญัติวิทยุ ค.ศ. 1912 รัฐบัญญัตินี้ร่วมกับอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยความปลอดภัยแห่งชีวิตในทะเลกำหนดให้เรือโดยสารทุกลำต้องดำเนินการสื่อสารทางวิทยุตลอด 24 ชั่วโมงพร้อมทั้งมีแหล่งจ่ายไฟสำรอง เพื่อป้องกันการพลาดการรับสัญญาณขอความช่วยเหลือ รัฐบัญญัติยังกำหนดให้เรือทุกลำต้องรักษาการติดต่อสื่อสารกับเรือลำอื่นที่อยู่ในบริเวณใกล้เคียง รวมถึงสถานีวิทยุบนฝั่งด้วย นอกจากนี้ภายในอนุสัญญายังมีการตกลงกันว่า การยิงพลุแฟลร์สีแดงจากเรือจะถือเป็นสัญญาณขอความช่วยเหลือ หลังจากที่รัฐบัญญัติวิทยุได้รับการประกาศใช้ ได้มีมติร่วมกันว่า พลุที่ยิงขึ้นในทะเลจะถูกตีความว่าเป็นสัญญาณขอความช่วยเหลือเท่านั้น เพื่อป้องกันความเข้าใจผิดที่อาจเกิดขึ้นจากเรือลำอื่น ๆ ในปีเดียวกัน คณะกรรมการการค้าได้เช่าเรือใบชื่อสโกเชีย (Scotia) เพื่อนำมาปฏิบัติหน้าที่เป็นเรือตรวจอากาศในบริเวณแกรนด์แบงส์แห่งนิวฟันด์แลนด์ โดยมีหน้าที่คอยเฝ้าระวังภูเขาน้ำแข็ง มีการติดตั้งเครื่องโทรเลขไร้สายของมาร์โกนี เพื่อให้เรือลำนี้สามารถสื่อสารกับสถานีภาคพื้นดินบริเวณชายฝั่งแลบราดอร์และนิวฟันด์แลนด์ได้

ผลจากภัยพิบัติดังกล่าวนำไปสู่การจัดตั้งหน่วยลาดตระเวนน้ำแข็งระหว่างประเทศ (International Ice Patrol) ขึ้นมาโดยได้รับการสนับสนุนทางการเงินจากนานาชาติ ซึ่งเป็นหน่วยงานในสังกัดหน่วยยามฝั่งสหรัฐ มีหน้าที่ติดตามและรายงานตำแหน่งของภูเขาน้ำแข็งในมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือที่อาจเป็นอันตรายเดินเรือข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกมาจนถึงปัจจุบัน โดยใช้อากาศยานของหน่วยยามฝั่งเป็นเครื่องมือปฏิบัติภารกิจสำรวจ เก็บรวบรวมข้อมูลจากเรือที่ปฏิบัติการหรือผ่านเข้าไปในพื้นที่น้ำแข็ง หน่วยลาดตระเวนน้ำแข็งได้ปฏิบัติหน้าที่ในแต่ละฤดูกาลตั้งแต่ปี ค.ศ. 1913 เป็นต้นมา ยกเว้นในช่วงสงครามโลกทั้งสองครั้ง ตลอดระยะเวลาดังกล่าวไม่เคยมีรายงานการสูญเสียชีวิตหรือทรัพย์สินใด ๆ จากการชนกับภูเขาน้ำแข็งในพื้นที่ลาดตระเวน

เรื่องราวของไททานิกได้ถูกจารึกไว้ในประวัติศาสตร์ว่าเป็นโศกนาฏกรรมและบทเรียนอันน่าสะพรึงกลัว โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากเรือลำนี้เคยได้รับสมญาว่าเป็นเรือที่ไม่มีวันจม[m] ไททานิกเป็นแรงบันดาลใจให้เกิดงานนวนิยาย ตลอดจนเป็นหัวข้อหลักของสารคดี และได้รับการรำลึกถึงผ่านอนุสรณ์สถานสำหรับผู้เสียชีวิตและนิทรรศการในพิพิธภัณฑ์ต่าง ๆ หลังจากที่เรืออับปางไปเพียงไม่นาน ไปรษณียบัตรที่ระลึกก็ได้ถูกจำหน่ายออกไปเป็นจำนวนมาก พร้อมกับสินค้าที่ระลึกประเภทต่าง ๆ ตั้งแต่กล่องขนมทำจากดีบุก จานชาม แก้ววิสกี้ และแม้กระทั่งตุ๊กตาหมีไว้สวมใส่ไว้ทุกข์ การอับปางได้เป็นแรงบันดาลใจให้เกิดบทเพลงบรรเลงเช่น "เดอะไททานิก" (The Titanic) ผู้รอดชีวิตหลายคนได้เขียนหนังสือเล่าประสบการณ์ของตน แต่ต้องรอจนถึงปี ค.ศ. 1955 จึงมีหนังสือเล่มแรกที่บันทึกเหตุการณ์ตามความเป็นจริงอย่างถูกต้องทางประวัติศาสตร์นั่นคือ A Night to Remember

ภาพยนตร์เรื่องแรกที่นำเสนอเหตุการณ์เรือไททานิกอับปางคือเรื่อง Saved from the Titanic ซึ่งออกฉายครั้งแรกหลังเกิดเหตุการณ์เพียง 29 วัน โดยมีโดโรธี กิบสัน ดาราหญิงผู้รอดชีวิตจากเหตุการณ์จริงมารับบทนำในภาพยนตร์เงียบเรื่องนี้ ปัจจุบันภาพยนตร์เรื่องนี้สูญหายไปแล้ว ภาพยนตร์ A Night to Remember ซึ่งเป็นผลงานภาพยนตร์ของประเทศอังกฤษใน ค.ศ. 1958 ยังคงได้รับการยกย่องอย่างกว้างขวางว่าเป็นภาพยนตร์ที่ถ่ายทอดเรื่องราวการอับปางของไททานิกได้ถูกต้องตามประวัติศาสตร์มากที่สุด ภาพยนตร์ที่ประสบความสำเร็จทางการเงินมากที่สุดจนถึงปัจจุบันคือไททานิค ใน ค.ศ. 1997 กำกับโดยเจมส์ แคเมอรอน ซึ่งครองตำแหน่งภาพยนตร์ที่มีรายได้สูงสุดตลอดกาลในขณะนั้น และได้รับรางวัลออสการ์ถึง 11 สาขาในงานประกาศผลรางวัลออสการ์ครั้งที่ 70 รวมถึงรางวัลสาขาภาพยนตร์ยอดเยี่ยมและผู้กำกับยอดเยี่ยม ซึ่งเป็นของแคเมอรอน

โศกนาฏกรรมไททานิกได้รับการรำลึกถึงผ่านอนุสรณ์สถานและอนุสาวรีย์ต่าง ๆ เพื่อเป็นเกียรติแก่ผู้เสียชีวิต ซึ่งสร้างขึ้นในหลายประเทศที่ใช้ภาษาอังกฤษเป็นภาษาหลัก โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเมืองต่าง ๆ ที่ประสบความสูญเสียอย่างหนัก เช่น เซาแทมป์ตันและลิเวอร์พูลในอังกฤษ นครนิวยอร์กและวอชิงตัน ดี.ซี. ในสหรัฐอเมริกา และเบลฟาสต์และโคฟ (เดิมชื่อควีนส์ทาวน์) ในไอร์แลนด์ พิพิธภัณฑ์หลายแห่งทั่วโลกจัดแสดงนิทรรศการเกี่ยวกับไททานิก โดยพิพิธภัณฑ์ที่สำคัญที่สุดตั้งอยู่ที่เมืองเบลฟาสต์ อันเป็นเมืองที่เรือลำนี้ถูกสร้างขึ้น (ดูด้านล่าง)

บริษัทอาร์เอ็มเอส ไททานิก อิงก์ (RMS Titanic Inc.) ซึ่งได้รับอนุญาตให้ดำเนินการกู้ซากเรือไททานิก ได้จัดนิทรรศการถาวรเกี่ยวกับไททานิก ณ โรงแรมและคาสิโนลักซอร์ลาสเวกัส ในรัฐเนวาดา ซึ่งมีการจัดแสดงแผ่นเหล็กส่วนหนึ่งของตัวเรือที่มีน้ำหนักถึง 22 ตัน นอกจากนี้บริษัทยังได้จัดนิทรรศการสัญจรที่เดินทางไปจัดแสดงทั่วโลก ในรัฐโนวาสโกเชีย พิพิธภัณฑ์การเดินเรือแห่งแอตแลนติก (Maritime Museum of the Atlantic) ของเมืองแฮลิแฟกซ์ ได้จัดแสดงสิ่งของที่กู้ขึ้นมาจากทะเลเพียงไม่กี่วันหลังจากไททานิกอับปาง ซึ่งรวมถึงชิ้นส่วนไม้ตกแต่งภายในห้องรับรองชั้นหนึ่งของเรือ เก้าอี้นั่งบนดาดฟ้า รวมถึงของส่วนตัวของผู้โดยสารที่เสียชีวิต ใน ค.ศ. 2012 มีการจัดกิจกรรมครบรอบ 100 ปีของเหตุการณ์ไททานิกอับปาง โดยมีการแสดงละคร รายการวิทยุ ขบวนพาเหรด นิทรรศการ และการจัดการเดินทางพิเศษไปยังสถานที่เกิดเหตุ พร้อมทั้งการออกแสตมป์และเหรียญที่ระลึก ไปรษณีย์หลวงอังกฤษ (Royal Mail) ซึ่งเคยใช้เรืออาร์เอ็มเอส ไททานิก ในการขนส่งไปรษณีย์ ได้ออกตราไปรษณียากรที่ระลึกเนื่องในวาระครบรอบ 100 ปีของเหตุการณ์ไททานิกอับปางจำนวน 10 ดวง เป็นตราไปรษณียากรชั้นหนึ่งของสหราชอาณาจักร โดยมีตราประทับเป็นรูปมงกุฎ

ในเหตุการณ์บังเอิญทางวรรณกรรมที่มักถูกกล่าวถึงอยู่เสมอ คือ มอร์แกน โรเบิร์ตสัน ได้ประพันธ์นวนิยายเรื่อง The Wreck of the Titan: Or, Futility ใน ค.ศ. 1898 ซึ่งกล่าวถึงเรือโดยสารสัญชาติอังกฤษสมมติที่มีโครงเรื่องคล้ายคลึงกับเหตุการณ์ไททานิกอับปางหลายประการ ในนวนิยายเรือลำดังกล่าวมีชื่อว่า เอสเอส ไททัน (SS Titan) เป็นเรือโดยสารขนาดใหญ่ที่สุดในโลก มีปล่องไฟ 4 ต้น และมีสมญาว่าไม่มีวันจมเช่นเดียวกับไททานิก เรือลำนี้อับปางลงในเดือนเมษายนหลังชนภูเขาน้ำแข็ง และมีจำนวนเรือชูชีพไม่เพียงพอ

ต้องใช้เวลาหลายทศวรรษกว่าความสำคัญของไททานิกจะได้รับการยอมรับในประเทศไอร์แลนด์เหนือ ซึ่งเป็นสถานที่ที่เรือลำนี้ถูกสร้างขึ้นโดยบริษัทฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟ ในเมืองเบลฟาสต์ ขณะที่ทั่วโลกต่างให้ความสนใจกับเรื่องราวอันยิ่งใหญ่และโศกนาฏกรรมของไททานิก แต่เมืองเบลฟาสต์ซึ่งเป็นบ้านเกิดของเรือลำนี้กลับมองข้ามเรื่องราวเหล่านี้และถือเป็นเรื่องต้องห้ามตลอดศตวรรษที่ 20 การอับปางของเรือนำมาซึ่งความโศกเศร้าอย่างใหญ่หลวงและเป็นบาดแผลต่อความภาคภูมิใจของเมืองเบลฟาสต์ อีกทั้งอู่ต่อเรือแห่งนี้ยังเป็นสถานที่ที่ชาวคาทอลิกจำนวนมากมองว่าเป็นศัตรู ในช่วงครึ่งหลังของศตวรรษที่ผ่านมาภายใต้สภาวะความขัดแย้งทางศาสนาที่ยืดเยื้อนาน 30 ปี ไททานิกได้กลายเป็นสัญลักษณ์เตือนใจถึงการขาดสิทธิเสรีภาพของประชาชน ซึ่งเป็นหนึ่งในปัจจัยที่นำไปสู่ความขัดแย้งครั้งใหญ่ แม้การอัปปางของไททานิกจะเป็นเรื่องราวที่คนในท้องถิ่นพูดถึงกันมาตลอดศตวรรษที่ 20 แต่การลงทุนในโครงการเพื่ออนุรักษ์และส่งเสริมมรดกของไททานิกกลับมีน้อย เนื่องจากปัจจัยทางสังคมและการเมือง

หลังจากสิ้นสุดความขัดแย้งและมีการลงนามในข้อตกลงกูดฟรายเดย์ จำนวนนักท่องเที่ยวต่างชาติที่เดินทางไปเยือนไอร์แลนด์เหนือก็เพิ่มขึ้น ในแผนงานเชิงยุทธศาสตร์สำหรับการดำเนินงาน ค.ศ. 2004–2007 ของคณะกรรมการการท่องเที่ยวไอร์แลนด์เหนือ ได้ระบุว่าความสำคัญและความสนใจในไททานิกในระดับโลกนั้น (ส่วนหนึ่งเกิดจากภาพยนตร์ไททานิคใน ค.ศ. 1997) ยังไม่ได้รับการนำมาใช้ประโยชน์อย่างเต็มที่ในฐานะแหล่งท่องเที่ยว ดังนั้นโครงการไททานิกเบลฟาสต์จึงได้ริเริ่มขึ้น พร้อมกับโครงการขนาดเล็กอื่น ๆ เช่น อนุสรณ์สถานไททานิก

ใน ค.ศ. 2012 เนื่องในโอกาสครบรอบ 100 ปีของไททานิก ได้มีการเปิดสถานที่ท่องเที่ยวไททานิกเบลฟาสต์ขึ้น ณ บริเวณอู่ต่อเรือที่เคยสร้างเรือไททานิกขึ้นมา โดยสถานที่แห่งนี้กลายเป็นแหล่งท่องเที่ยวที่ได้รับความนิยมเป็นอันดับสองของไอร์แลนด์เหนือ ด้วยจำนวนผู้เข้าชมเกือบ 700,000 คนใน ค.ศ. 2016

แม้ว่าอู่ต่อเรือฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟในท่าเรือเบลฟาสต์ จะสร้างเรือมากกว่า 1,600 ลำ แต่เกาะควีนส์ก็ได้ถูกเปลี่ยนชื่อเป็นไททานิกควอเตอร์ (Titanic Quarter) ใน ค.ศ. 1995 เพื่อเป็นการระลึกถึงเรือที่โด่งดังที่สุดลำหนึ่งของอู่ต่อเรือแห่งนี้ เรื่องราวของไททานิกซึ่งเคยเป็นเรื่องที่ละเอียดอ่อน กลายมาเป็นหนึ่งในสัญลักษณ์ที่ได้รับการยกย่องและเป็นเอกภาพสูงสุดของไอร์แลนด์เหนือในปัจจุบัน[ไม่อยู่ในแหล่งอ้างอิง]

ในสิ้นเดือนสิงหาคม ค.ศ. 2018 กลุ่มต่าง ๆ หลายกลุ่มได้แข่งขันกันเพื่อสิทธิ์ในการเป็นเจ้าของโบราณวัตถุจากไททานิกจำนวน 5,500 ชิ้น ซึ่งเป็นทรัพย์สินของบริษัทพรีเมียร์เอ็กซิบิชัน (Premier Exhibitions) ที่ล้มละลาย ในที่สุด ไททานิกเบลฟาสต์ ไททานิก ฟาวน์เดชัน ลิมิเต็ด และพิพิธภัณฑสถานแห่งชาติไอร์แลนด์เหนือ ได้ร่วมมือกับพิพิธภัณฑ์การเดินเรือแห่งชาติ จัดตั้งกลุ่มทุนในการระดมเงินขึ้นเพื่อซื้อวัตถุโบราณจำนวน 5,500 ชิ้น กลุ่มดังกล่าวตั้งใจจะเก็บรักษาโบราณวัตถุทั้งหมดไว้เป็นนิทรรศการเดียว โรเบิร์ต บัลลาร์ด นักสมุทรศาสตร์ได้แสดงความเห็นสนับสนุนการเสนอราคาครั้งนี้ เนื่องจากจะทำให้มั่นใจได้ว่าโบราณวัตถุเหล่านี้จะได้รับการจัดแสดงอย่างถาวรในเบลฟาสต์ (สถานที่สร้างเรือไททานิก) และเกรนิช พิพิธภัณฑ์ต่าง ๆ ได้แสดงความไม่พอใจต่อกระบวนการประมูลที่ศาลล้มละลายในแจ็กสันวิลล์ รัฐฟลอริดา กำหนดขึ้น โดยราคาประมูลขั้นต่ำสำหรับการประมูลวันที่ 11 ตุลาคม ค.ศ. 2018 ถูกกำหนดไว้ที่ 21.5 ล้านดอลลาร์สหรัฐ (16.5 ล้านปอนด์) ซึ่งกลุ่มทุนดังกล่าวไม่มีเงินเพียงพอที่จะชำระจำนวนดังกล่าว ในวันที่ 17 ตุลาคม ค.ศ. 2018 หนังสือพิมพ์เดอะนิวยอร์กไทมส์ได้รายงานว่า กลุ่มทุนร่วมลงทุนซึ่งประกอบด้วยกองทุนเฮดจ์ฟันด์สามแห่ง ได้แก่ อพอลโล โกลบอล แมเนจเมนต์, อัลตา ฟันดาเมนทัล แอดไวเซอส์ และแพกบริดจ์ แคปิตอล ได้ชำระเงิน 19.5 ล้านดอลลาร์สหรัฐ สำหรับการซื้อโบราณวัตถุดังกล่าว ในขณะทำการซื้อ กลุ่มทุนดังกล่าวตกลงที่จะให้ศาลยังคงควบคุมดูแลเกี่ยวกับการสำรวจหรือกู้ซากใหม่ โดยต้องได้รับอนุมัติจาก NOAA และศาล นอกจากนี้ ราคาซื้อดังกล่าวยังทำให้เจ้าหนี้ที่ไม่มีหลักประกันของพรีเมียร์ได้รับการชำระหนี้คืน 80%

ในวันที่ 27 เมษายน ค.ศ. 2024 นาฬิกาพกทองคำที่กู้ขึ้นมาจากซากเรือไททานิกได้ถูกประมูลโดยบริษัทประมูล เฮนรี อัลดริดจ์ แอนด์ซัน (Henry Aldridge & Son) ในกรุงลอนดอน ในราคา 1.175 ล้านปอนด์สเตอร์ลิง (1.5 ล้านดอลลาร์สหรัฐ) ซึ่งถือเป็นสถิติราคาสูงสุดสำหรับสิ่งของจากไททานิก นาฬิกาดังกล่าวทำจากทองคำ 14 กะรัต สลักอักษรย่อ "JJA" เป็นของจอห์น เจคอบ แอสเตอร์ที่ 4 มหาเศรษฐีอสังหาริมทรัพย์และนักลงทุน ซึ่งผู้เป็นผู้โดยสารที่ร่ำรวยที่สุดบนเรือ ร่างของแอสเตอร์พร้อมนาฬิกาถูกกู้ขึ้นมาหนึ่งสัปดาห์หลังจากเรืออับปางใน ค.ศ. 1912 มูลค่าทรัพย์สินสุทธิของเขาในขณะนั้นประมาณอยู่ที่ 87 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ซึ่งเทียบเท่ากับหลายพันล้านดอลลาร์สหรัฐในปัจจุบัน

นาฬิกาเรือนนี้ได้รับการบูรณะและสวมใส่โดยบุตรชายของแอสเตอร์ ทำให้มีคุณค่าทางประวัติศาสตร์ด้านนาฬิกาและมีความเชื่อมโยงกับไททานิกเพิ่มขึ้น การซื้อนาฬิกาเรือนนี้เป็นการดำเนินการโดยแพทริก กรูห์น อดีตผู้บริหารของบริษัทแลกเปลี่ยนสกุลเงินดิจิทัล FTX ซึ่งได้ก่อให้เกิดความคิดเห็นและการวิพากษ์วิจารณ์ในวงกว้างเกี่ยวกับการทำธุรกรรมดังกล่าว

การจำหน่ายนาฬิกาเรือนดังกล่าวก่อให้เกิดความเห็นที่แตกต่างขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งในกลุ่มอนุรักษ์ซากเรือไททานิก กลุ่มอนุรักษ์อนุสรณ์สถานประภาคารไททานิก ซึ่งประกอบด้วยบุตรหลานของผู้โดยสารเรือไททานิก ได้แสดงความกังวลผ่านสื่อสังคมออนไลน์เกี่ยวกับการนำวัตถุประเภทนี้มาประมูล โดยเสนอแนะว่าควรนำไปจัดแสดงในพิพิธภัณฑ์มากกว่าการตกเป็นสมบัติส่วนบุคคล แม้จะมีข้อกังวลดังกล่าวแต่ทางบ้านประมูลรายงานว่ามีผู้คัดค้านเพียงเล็กน้อย และเน้นย้ำว่าวัตถุเกี่ยวกับไททานิกจำนวนมากในที่สุดก็ได้ถูกนำไปจัดแสดงในพิพิธภัณฑ์

มีการเสนอและดำเนินการศึกษาโครงการสร้างเรือจำลองที่เลียนแบบจากไททานิกหลายโครงการ โครงการของซาเรล กอส นักธุรกิจชาวแอฟริกาใต้ ได้ถูกยกเลิกไปใน ค.ศ. 2006 ต่อมาใน ค.ศ. 2012 ไคลฟ์ พาลเมอร์ นักธุรกิจชาวออสเตรเลีย ได้ประกาศโครงการใหม่ขึ้นมาภายใต้ชื่อ ไททานิก 2 (Titanic II)[ต้องการอ้างอิง]

บริษัทอู่ฉาง ชิปบิลดิง อินดัสตรี กรุป จำกัด (Wuchang Shipbuilding Industry Group Co., Ltd) ซึ่งเป็นบริษัทต่อเรือของจีน ได้เริ่มดำเนินการสร้างเรือไททานิกจำลองขึ้นในเดือนพฤศจิกายน ค.ศ. 2016 เพื่อนำไปใช้ในรีสอร์ทแห่งหนึ่ง เรือลำนี้ถูกออกแบบมาให้มีสิ่งอำนวยความสะดวกต่าง ๆ คล้ายคลึงกับเรือลำเดิม เช่น ห้องเต้นรำ ห้องอาหาร โรงละคร ห้องโดยสารชั้นหนึ่ง ห้องโดยสารชั้นประหยัด และสระว่ายน้ำ นักท่องเที่ยวสามารถพักอยู่ภายในเรือได้ระหว่างที่อยู่ที่รีสอร์ท มีแผนจะนำเรือจำลองดังกล่าวไปจอดประจำที่รีสอร์ทแห่งนี้ และติดตั้งระบบจำลองภาพและเสียงเหตุการณ์เรืออับปาง ซึ่งการกระทำดังกล่าวก่อให้เกิดเสียงวิพากษ์วิจารณ์บางส่วน อย่างไรก็ตาม ใน ค.ศ. 2022 มีรายงานว่าโครงการดังกล่าวแล้วเสร็จเพียง 25% และทั้งเว็บไซต์และบัญชีทวิตเตอร์ได้ถูกปิดใช้งานไปแล้ว

อาร์เอ็มเอส โอลิมปิก เป็นเรือพี่ของไททานิก การตกแต่งภายในห้องอาหารและบันไดใหญ่ของทั้งสองลำจึงมีรูปแบบที่เหมือนกัน และสร้างขึ้นโดยช่างฝีมือชุดเดียวกัน ชิ้นส่วนภายในเรือโอลิมปิกจำนวนมากถูกขายไปในภายหลัง และปัจจุบันได้ถูกนำไปไว้ที่โรงแรมไวต์สวอน ในเมืองแอนิก ซึ่งช่วยให้ผู้คนสามารถจินตนาการถึงภาพลักษณ์ภายในของไททานิกได้[ต้องการอ้างอิง]